Догнать Embraer и Bombardier. Что спасет украинский авиапром

Объемы производства самолетов ГП Антонов не позволяют предприятию на равных конкурировать с западными аналогами. Основные проблемы: низкие объемы выпуска, неумение работать с потребителями, отсутствие качественного послепродажного обслуживания, большое количество импортных б/у самолетов на рынке.

Львиная доля самолетов, выпущенных Антоновым, приходится на досборку еще советского запаса военно-транспортных Ан-32, которые на заводе имеются в большом количестве в виде заделов разной степени готовности. Ближнемагистральные пассажирские самолеты семейства Ан-148 (Ан-148 и Ан-158) выпускаются в малом количестве - примерно один самолет раз в два года. Для сравнения, наименьший мировой авиационный производитель -французская компания ATR выпускает в год до 55 самолетов (ATR-42 и ATR- 72), а компании Boeing и Airbus - порядка 500 самолетов в год.

Российский партнер Антонова - Воронежский авиационный завод (ВАСО) по темпам выпуска Ан-148 также значительно опережает Киев. За три года серийного производства (запуск состоялся в 2009 году) в Воронеже подняли в небо 14 самолетов Ан-148. Еще четыре самолета ВАСО планирует выпустить до конца этого года. В то же время киевский авиазавод, где серийное производство налажено в 2005 году, выпустил всего два серийных самолета и два прототипа.

Если говорить о производстве Ан-140 и кооперации с самарским Авиакором (входит в состав корпорации "Русские машины" Олега Дерипаски), то оценивать этот проект можно только в контексте наличия заказов на самолеты. Пока тот высокий спрос на машину, о котором заявляют на предприятиях, не подтверждается на уровне заказов от конкретных авиакомпаний. Авиакор выпускает один Ан-140 раз в два года. Первый самолет выпущен в 2005 году, второй - в 2007, третий - в 2009. Пока это не те объемы, которые позволяют говорить об успешности проекта. К тому же самолет в определенной степени морально и технически устарел, ведь со времени выпуска первого серийного Ан-140 в Украине прошло 13 лет. Тому же Boeing 737 Next Generation, который начал поставляться авиакомпаниям в 1998 году, уже готовится замена в виде следующего поколения авиалайнеров этого типа - Boeing 737 Max.

Пока ничего не предвещает резкого появления высокого спроса на эту модель. Если посмотреть на структуру эксплуатантов Ан-140, среди гражданских перевозчиков в России эти самолеты использует единственная авиакомпания - "Якутия". Также начата поставка самолетов для ВВС РФ. За два года поставлено два самолета для МО РФ, поэтому тенденция в этом направлении благоприятнее. Если говорить о самолетах, которые были выпущены в Харькове, большинство из них сейчас находятся на хранении и не эксплуатируются (из 11 выпущенных 6 самолетов на хранении, два потерпели крушение). Один самолет эксплуатирует партнер Антонова - авиакомпания Мотор Сич.

В Иране темпы производства Ан-140 также далеки от заявленных. Планировалось выйти на ежегодный выпуск в 12 самолетов, однако за 11 лет производства всего было выпущено всего 12.

Кроме того, нужно учитывать, что у Объединенной авиационной корпорации (ОАК) есть конкурирующий проект - Ил-114, производство которого переносят из Ташкента на один из российских заводов.

Без налаживания серийного производства украинские самолеты в ближайшие годы могут вовсе исчезнуть с рынка, но для этого необходимо применять более эффективный менеджмент. Например, авиапроизводители Китая, пытаясь вывести на мировой рынок самолеты ARJ21, MA-60 и C919, подписывают договора с мировыми лизинговыми компаниями, чего украинский авиапром не делает. Предположу, что основная причина - в требованиях западного лизингодателя касательно своевременной поставки и должного сервисного обслуживания, а такие обязательства украинский авиапром на себя брать не готов.

Одна из слабых сторон как украинского, так и российского авиапромов - отсутствие должной сервисной базы для послепродажного обслуживания самолетов. Эксплуатанту не выгодно, когда самолет много времени проводит на земле. Самолет должен летать и, соответственно, генерировать денежный поток. Для этого производитель должен организовать сервисные подразделения, которые могли бы в кратчайшие сроки обеспечивать эксплуатантов разными типами комплектующих. Российская ОАК уже сделала шаг в этом направлении, приступив к созданию складов запчастей в аеропортах базирования их самолетов у иностранных авиакомпаний.

Читайте также: Остаться в живых. Почему Антонов делит проекты с Россией

Кроме того, если говорить о коммерческой эксплуатации, любая авиакомпания заинтересована в большом флоте самолетов одного типа, так это позволяет получить положительный эффект масштаба. Например, если Киев выпускает один Ан-148 раз в два года, никто не будет ждать 20 лет, чтобы сформировать флот из 10 самолетов. А эксплуатировать 1-2 самолета невыгодно, потому что это существенно увеличивает издержки на содержание флота. Тем более, что аналогичные Embraer или Bombardier готовы поставить необходимое количество самолетов для формирования однотипного флота, в любое время и в любом количестве.

Единственный способ сохранить авиапром в Украине - это обеспечить качественную работу с поставщиками и потребителями, не ниже уровня Embraer и Bombardier. Важно не только своевременно поставлять самолеты, выпускать их в необходимом эксплуатантам объеме, но и развивать сервисную базу и обеспечивать послепродажное обслуживание.

Учитывая мизерные объемы производства, по моему мнению, Антонову в сложившейся ситуации предпочтительней было бы сконцентрироваться на совместном производстве самолетов или даже на выпуске агрегатной базы для самолетов, собирающихся в России. Без тесной кооперации с российской ОАК я не вижу будущего для нашего авиапрома.

эксперт центра политического и экономического анализа