Посадка в Борисполе. Каким будет аэропорт с новым гендиректором

Иканович Пиотр, вице-президент авиакомпании МАУ (предоставил тезисы из своей презентации комиссии МИУ)

Дополнительный рост развития авиационного транспорта возможен путем создания трансферных возможностей с тем, чтобы пассажиры, путешествующие между пунктами А и Б, выбрали наш город и наш аэропорт для пересадки.

Опыт других стран показывает, что ключом к успеху развития хаба является тесное сотрудничество аэропорта и базового авиаперевозчика.

Базовый авиаперевозчик - это украинская авиакомпания, базирующаяся в Киеве и предлагающая удобные стыковки через хаб Киева таким образом, чтобы минимизировать время стыковки из пункта А в пункт Б с пересадкой в Киеве.

Трансфер означает дополнительные миллионы пассажиров, генерирующих дополнительный спрос на различные услуги в аэропорту пересадки. Hа преобразование Киева в региональный авиаузел потребуется время, но в среднесрочной перспективе это вполне осуществимо.

У Киева как потенциального авиационного хаба существует два реальных конкурента - Москва и Стамбул. Хабовый потенциал требует обязательной поддержки и продвижения. Так, "мягкий" визовый режим в Украине делает Киев более привлекательным для западного пассажира по сравнению с Москвой. Oтсутствие очередей выгодно отличает Киев от Стамбула.

В текущем плане МАУ предусмотрено до 100 самолетов и до 20 млн пассажиров в 2020 году. Это означает, что терминал Д не сможет соответствовать существующим требованиям еще до того, как кредит будет полностью погашен. Поэтому новые стойки, новые гейты нужны немедленно, так как рост начнется еще во время планирования, утверждения, строительства и финансирования нового терминала.

На территории аэропорта есть несколько терминалов, которые не используются. Почему бы их не открыть для чартерных операторов, чтобы разгрузить терминал Д? Не используется бизнес-терминал С. Почему бы не привлечь трафик, предложив более привлекательные цены, чем в Жулянах?

Такая организация, как аэропорт KBP, имеет огромный потенциал для экономии. Даже без детальных исследований цель - 10%-ное сокращение операционных расходов (в первый год) - вполне осуществима.

Основным активом аэропорта является монопольное положение. Эта монополия должна быть сохранена, т.к. в условиях ограниченных возможностей финансирования монопольное положение аэропорта может способствовать дополнительным финансовым возможности для поддержки ключевой цели - создания транзитного хаба.

Как сохранить монополию? С помощью контроля активов. И здесь ключевым активом является земля. Вся земля в пределах границ аэропорта должна быть под контролем аэропорта (исключение - земля, подконтрольная пограничным службам, службам навигации и безопасности).

Все другие арендаторы или пользователи земли должны быть ограничены в возможности аренды, если такая аренда не согласована с аэропортом.

Удивительно низкой является доля доходов от предоставления неавиационных услуг в КВР. В лидирующих аэропортах доля таких доходов около 70%. Это касается не только того, как управлять магазинами Дьюти Фри. Это касается контроля доступа, так как мы монопольно устанавливаем арендную плату.

Новые бизнес-инициативы

Паркинг. Я не уверен, что стоянка расположена в подходящем месте (как 20 млн пассажиров могут проехать к терминалу Д, если для этого доступны только три полосы?), но, вероятно, аэропорту необходим полный контроль над всеми местами парковки.

Контроль доступа. Во многих аэропортах существует ограничение: бесплатный въезд на 10 минут, но только дважды в течение 24 часов.

Бизнес-центр. Зачем тратить время на пересечение мостов, если есть возможность встретиться в бизнес-центре на территории аэропорта?

Такси. Доступ двум или трем лицензированным компаниям, предоставляющим услуги такси. Не более.

Зона специального таможенного режима. Весь перрон должен находиться в одной таможенной зоне. Таким образом, мы сможем привлечь много компаний, предоставляющих техническое и хендлинговое обслуживание.

Гостиница. Сегодня количество трансферных пассажиров МАУ составляет 45%. Если этот показатель увеличится (как планируется) до 70% из расчета 17 млн пассажиров, это будет означать 12 млн потенциальных клиентов гостиницы в год.

Источники финансирования

Текущая обстановка в Украине не является благоприятной для потенциального финансирования. Однако для того чтобы наш план был выполнен, мы должны сосредоточиться на источниках финансирования, которые находятся за пределами госбюджета. Нам необходимо начать работать с новыми источниками финансирования, воспитывать и, наконец, использовать их.

Строительство терминала Д было полностью профинансировано за счет иностранного кредита. Почему так же нельзя действовать и дальше? 

Юрий Солончук, директор госавиапредприятия "Украина" 

Какими будут три первых ключевых решения на должности руководителя аэропорта Борисполь?

1. Разработка генерального плана развития аэропорта. 
2. Корпоратизация предприятия для повышения эффективности работы и прозрачности управления (100% акций принадлежит государству). 
3. Упрощение формальных процедур с целью улучшения качества обслуживания пассажиров.

Каково ваше видение стратегии развития аэропорта на ближайшие пять лет? 

1. Развитие аэропорта как узлового (хаба) для перевозки пассажиров и грузов. 
2. Увеличение зон для обслуживания трансферных пассажиров. 
3. Расширение перрона для увеличения мест стоянок воздушных судов перед терминалом D. 
4. Увеличение количества выходов на посадку в терминале D. 
5. Окончание строительства паркинга.

Ключевые цифры: увеличение пассажиропотока до 15 млн в год и до 35 000 т груза; увеличение доходов до $300 млн; увеличение дохода на одного работника до $85 000.

Валентин Визант, гендиректор компании Аэро-Актив, Молдова

Ответы на вопросы ЛІГА.net не предоставил, сославшись на занятость.