Билеты на поезда дорожают, а УЗ говорит об убытках. Что не так

100% проданих місць в потязі – це добре або погано? Як це не дивно, але, з точки зору Укрзалізниці, - це таке ж саме фіаско, як і 20% проданих квитків. Якщо ваш товар повністю розкуплений, підвищуйте ціну. Це закон попиту та пропозиції. Підвищуйте ціну, поки заповнюваність не досягла 95-97%. За цією моделлю працює і досить успішно авіація: перші квитки найдешевші, а останній – найдорожчий.

Факт збитковості пасажирських залізничних перевезень в світі добре відомий, але щодо Укрзалізниці, то перевізник перекриває збитковість пасажирського сегменту за рахунок доходів від вантажоперевезень.

Рівень збитковості пасажирських перевезень УЗ зростає з кожним роком. За останні чотири роки він зріс з 5 млрд грн на рік до майже 10 млрд грн на рік. А, за прогнозами Українського інституту майбутнього, до 2030 року УЗ ризикує отримати збиток у майже 100 млрд грн від пасажирського сегменту.

Читайте также - Частные локомотивы на железной дороге: сколько заплатит Украина

Процес перекриття збитків одного бізнес-напрямку за рахунок доходів іншого – це крос-субсидування. По суті, вантажний напрямок субсидує пасажирський. Це не задовольняє учасників ринку вантажоперевезень, клієнтів УЗ, тому що кошти, які заробляє залізниця від перевезення вантажів, мають направлятися на покращення якості послуг вантажоперевезення: інфраструктуру, вагони, локомотиви. А компанія ці гроші направляє, в тому числі, на покриття збитків від пасажироперевезення.

Тепер питання: чому ж цей напрямок такий збитковий, та чому ці збитки зростають щороку.

У цієї проблеми є багато причин, але ось ключові

1. Квитки коштують нижче собівартості

Якщо порівняти ціни за пасажиро-кілометр в Україні з сусідніми країнами, то ціна в нашій країні виявиться значно нижчою. Для порівняння: від Амстердаму до Роттердаму потягом можна дістатися за півгодини або за годину. Півгодинний квиток коштує 18,7 євро (другий клас), за годинний доведеться віддати 16,1 євро (також другий клас). Квиток на Інтерсіті Київ-Львів другого класу коштує 417,05 грн. Час за цим маршрутом складає п‘ять годин, отже одна година в цьому потязі коштує – 83,41 грн, або 2,9 євро.

Якщо порахувати не за часовим показником, а за відстанню: від Роттердаму до Амстердаму відстань 56 км, від Києва до Львова 530 км (орієнтовно). Таким чином, 100 км в потязі в Нідерландах коштуватиме 0,44*18,7=33,39 євро, а в Україні – 78,7 грн, або 2,8 євро.

16 та 3 євро – це індикатор, наскільки Укрзалізниця сьогодні не може перекрити свої витрати доходами та працює нижче від собівартості. Індикатор – це, звісно, не факт, але передвісник.

2. Низька ефективність самої Укрзалізниці

Якщо подивитися на кількість працівників та на оборот, який робить залізниця, буде видно зі звіту Українського інституту майбутнього, що показник частки EBITDA на одного працівника в Укрзалізниці в понад сім разів нижчий, ніж аналогічний показник німецького залізничного транспорту, і в понад чотири рази нижчий, ніж російського.

В складовій валових витрат, фонд оплати праці, а в УЗ за даними на 2017 рік працює 278 111 осіб, складає 42% за даними консолідованого звіту про фінансові результати УЗ за 2017 рік.

3. Безбілетники

Збитки від зайців, які утворюються від відсутності контролю за квитками в приміському сполученні.

Ці збитки з кожним роком зростають. За даними дослідження Українського інституту майбутнього, у 2018 році через явище безбілетників Укрзалізниця втратила 4 млрд грн.

Це те, що залізниця втрачає від того, що просто не працюють контролери. Дуже часто це відбувається, коли електричка переповнена, а в ній легітимних квитків куплено всього кілька штук. 

Бракує і контролю а контролерами: "зайці" часто платять кешем кондуктору, проте ці гроші ніколи не потрапляють в компанію.

4. Пільги

УЗ зобов'язана перевозити пільговиків, а відшкодування за пільги вона би мала отримувати від держави у вигляді компенсацій.

На жаль, частка цих компенсацій завжди була нижча за 100%. Саме так: завжди була.

Наприклад, в 2015 році компенсація була близько 33%, два роки тому – 16%. Думаю, зараз вона є ще меншою.

Тобто держава погано компенсує пільгові квитки, перекладаючи свою соціальну функцію на плечі компанії-монополіста.

Але ж не секрет, якщо раптом перестає працювати залізниця, то населений пункт має мало шансів на виживання. Тому повинні бути домовленості між УЗ і відповідними органами влади.

Читайте также - Крах старейшего туроператора Thomas Cook: уроки для бизнеса

Вихід з цієї ситуації – монетизація пільг, коли пасажиру пільгової категорії надсилають гроші на картку, а він сам визначає, на що їх використовувати: хоче їде на поїзді, хоче летить на літаку, хоче купує собі гітару і грає вдома.

5. Розкрадання

Розкрадання в УЗ досягло катастрофічних масштабів.

Це не тільки підстаканники або мило й туалетний папір.

Якщо ми говоримо про пасажирські перевезення, це і зношені вагони – гроші на ремонт списали, а сам ремонт не зробили. Це і волога білизна – гроші на пральню «використали», а випрати і випрасувати білизну забули.

Плюс - це наслідки відсутності контролю якості  аутсорс-послуг, тут ми можемо підозрювати так звані "відкати".

Читайте также - Новый президент МАУ: о Коломойском, Майберге и 5 млрд от государства

Якість послуг "Укрзалізниці" погіршується щороку. Так, наприклад за ефективністю послуг залізничного транспорту (Efficiency of Train Services) 2018 року Німеччина посідала дев‘яту позицію, Франція — 14, а Україна — 37.

Як з цим боротися?

Україна перебуває на 12 місці у світі за загальною протяжністю колій, володіючи 19800 км залізничних шляхів. Для порівняння: США – 235 000 км, Китай – 124 000 км, Російська Федерація – 87200 км, а країни Європи, як-то Німеччина та Франція – 43500 км та 29 600 км.

За даними звіту про глобальну конкурентоспроможність (Global Competitiveness Report – 2018), розрахованого за методикою Всесвітнього економічного форуму, Україна посідала 23 позицію серед 140 країн у рейтингу щільності залізничних шляхів (35,8 км шляхів/км2) порівняно з 93,4 км шляхів/км2 у Німеччині (5 позиція), 58,9 км шляхів/км2 у Польщі (12 позиція), 54,7 км шляхів/км2 у Франції (15 позиція) і 55,7 км шляхів/км2 у Італії (14 позиція).

Якщо порівнювати обсяги пасажирообігу всередині України між різними видами транспорту, то 2017 року залізничний транспорт – це близько 28 млрд пас. км.

Пасажирські перевезення Укрзалізниці - це близько 50% усіх пасажирських перевезень всередині країни.

Міжнародний досвід свідчить, що пасажирський сегмент залізниці завжди насилу виходить в плюс. Причина - це дійсно дорогий вид транспорту, і він вимагає ефективного управління.

До того ж ціни на квитки з одного боку мають бути виправданими економічно, а з іншого – враховувати таку важливу складову, як рівень доходів населення.

На жаль, сьогодні в Україні ціни на залізничні квитки давно відстали від ринкових і стали глибоко збитковими для УЗ.

Їхнє зростання стримується, бо Укрзалізниця – державний монополіст. Як наслідок, не тільки сама УЗ не отримує прибуток, а й суміжні галузі, які не спроможні конкурувати за ціною квитка, теж мають недоотриманні прибутки або збитки.

Це одна з причин, чому в Україні не літають, попри значну територію, всередині країни пасажирські авіаперевізники: тому що цей ринок стримується низькими цінами на квитки залізниці. Те саме стосується й автобусних перевезень.

Транспортна галузь – це живий організм, дуже чуттєвий до ціноутворення. Коли на сайті УЗ немає квитків, перше що дивишся, - це ціни на автобусні квитки. На це все реагують пасажири, і відразу відбувається перетікання пасажиропотоку. Автобусні перевізники мріють про підвищення цін на залізничні квитки, бо це дасть можливість їм розвиватися. Перевізники могли б тоді купувати більш комфортабельні і безпечні автобуси і надавати більш якісний сервіс тому, що це дозволило б їм підвищувати ціни на квитки.

Низька вартість залізничних квитків – це також й причина, чому у нас зникли річкові пасажирські перевезення. Так, наприклад, пасажир мав би вибір добиратися з Києва до Черкас або Запоріжжя, наприклад потягом, літаком, автобусом, або річковим транспортом.

Звісно, треба розуміти, що якщо підвищиться ціна на залізницю, значно менше людей зможе дозволити собі подорожувати.

Але це вже питання макроекономіки, питання до уряду про заходи, пов'язані з її детінізацією, де навіть невеликі зусилля змогли б дати значні результати і дозволити нашим людям поліпшити їхню купівельну спроможність і підвищити можливість подорожувати. 

Я кажу про реальне підвищення тарифів - це зростання ціни на перевезення не на 10-20%, а значно більше, що дозволить з'явитися або повернутися на річку пасажирському транспорту.

Саме тому, що це комплексна проблема не тільки УЗ, а й суміжний галузей транспорту, адже вся транспортна система - це єдиний організм, який відразу відчуває проблематику будь-якого з видів транспорту. Хворіє залізниця, відразу хворіє і все інше. Давно назріло питання про створення Національної комісії регулювання тарифів на транспорті. До функцій цього органу потрібно було б віднести всі питання пов'язані з тарифоутворенням. Цей орган зміг би регулювати тарифи таким чином, щоб дозволити розвиватися всій транспортній системі.

Висновок: Укрзалізниця на сьогодні – цей вкрай неефективний монополіст, що повис на шиї інших видів транспорту.