Билеты на поезда дорожают, а УЗ говорит об убытках. Что не так

100% проданих місць в потязі – це добре або погано? Як це не дивно, але, з точки зору Укрзалізниці, - це таке ж саме фіаско, як і 20% проданих квитків. Якщо ваш товар повністю розкуплений, підвищуйте ціну. Це закон попиту та пропозиції. Підвищуйте ціну, поки заповнюваність не досягла 95-97%. За цією моделлю працює і досить успішно авіація: перші квитки найдешевші, а останній – найдорожчий.

Факт збитковості пасажирських залізничних перевезень в світі добре відомий, але щодо Укрзалізниці, то перевізник перекриває збитковість пасажирського сегменту за рахунок доходів від вантажоперевезень.

Рівень збитковості пасажирських перевезень УЗ зростає з кожним роком. За останні чотири роки він зріс з 5 млрд грн на рік до майже 10 млрд грн на рік. А, за прогнозами Українського інституту майбутнього, до 2030 року УЗ ризикує отримати збиток у майже 100 млрд грн від пасажирського сегменту.

Читайте также - Частные локомотивы на железной дороге: сколько заплатит Украина

Процес перекриття збитків одного бізнес-напрямку за рахунок доходів іншого – це крос-субсидування. По суті, вантажний напрямок субсидує пасажирський. Це не задовольняє учасників ринку вантажоперевезень, клієнтів УЗ, тому що кошти, які заробляє залізниця від перевезення вантажів, мають направлятися на покращення якості послуг вантажоперевезення: інфраструктуру, вагони, локомотиви. А компанія ці гроші направляє, в тому числі, на покриття збитків від пасажироперевезення.

Тепер питання: чому ж цей напрямок такий збитковий, та чому ці збитки зростають щороку.

У цієї проблеми є багато причин, але ось ключові

1. Квитки коштують нижче собівартості

Якщо порівняти ціни за пасажиро-кілометр в Україні з сусідніми країнами, то ціна в нашій країні виявиться значно нижчою. Для порівняння: від Амстердаму до Роттердаму потягом можна дістатися за півгодини або за годину. Півгодинний квиток коштує 18,7 євро (другий клас), за годинний доведеться віддати 16,1 євро (також другий клас). Квиток на Інтерсіті Київ-Львів другого класу коштує 417,05 грн. Час за цим маршрутом складає п‘ять годин, отже одна година в цьому потязі коштує – 83,41 грн, або 2,9 євро.

Якщо порахувати не за часовим показником, а за відстанню: від Роттердаму до Амстердаму відстань 56 км, від Києва до Львова 530 км (орієнтовно). Таким чином, 100 км в потязі в Нідерландах коштуватиме 0,44*18,7=33,39 євро, а в Україні – 78,7 грн, або 2,8 євро.

16 та 3 євро – це індикатор, наскільки Укрзалізниця сьогодні не може перекрити свої витрати доходами та працює нижче від собівартості. Індикатор – це, звісно, не факт, але передвісник.

2. Низька ефективність самої Укрзалізниці

Якщо подивитися на кількість працівників та на оборот, який робить залізниця, буде видно зі звіту Українського інституту майбутнього, що показник частки EBITDA на одного працівника в Укрзалізниці в понад сім разів нижчий, ніж аналогічний показник німецького залізничного транспорту, і в понад чотири рази нижчий, ніж російського.

В складовій валових витрат, фонд оплати праці, а в УЗ за даними на 2017 рік працює 278 111 осіб, складає 42% за даними консолідованого звіту про фінансові результати УЗ за 2017 рік.

3. Безбілетники

Збитки від зайців, які утворюються від відсутності контролю за квитками в приміському сполученні.

Ці збитки з кожним роком зростають. За даними дослідження Українського інституту майбутнього, у 2018 році через явище безбілетників Укрзалізниця втратила 4 млрд грн.

Це те, що залізниця втрачає від того, що просто не працюють контролери. Дуже часто це відбувається, коли електричка переповнена, а в ній легітимних квитків куплено всього кілька штук. 

Бракує і контролю а контролерами: "зайці" часто платять кешем кондуктору, проте ці гроші ніколи не потрапляють в компанію.

4. Пільги

УЗ зобов'язана перевозити пільговиків, а відшкодування за пільги вона би мала отримувати від держави у вигляді компенсацій.

На жаль, частка цих компенсацій завжди була нижча за 100%. Саме так: завжди була.

Наприклад, в 2015 році компенсація була близько 33%, два роки тому – 16%. Думаю, зараз вона є ще меншою.

Тобто держава погано компенсує пільгові квитки, перекладаючи свою соціальну функцію на плечі компанії-монополіста.

Але ж не секрет, якщо раптом перестає працювати залізниця, то населений пункт має мало шансів на виживання. Тому повинні бути домовленості між УЗ і відповідними органами влади.