Новый президент МАУ: о Коломойском, Майберге и 5 млрд от государства

В начале сентября LIGA.net написала о том, что авиакомпанию МАУ ожидает смена президента. Через несколько дней новость официально подтвердилась. Новым рулевым МАУ стал экс-первый заместитель гендиректора аэропорта Борисполь Евгений Дыхне. Он сменил на этом посту Юрия Мирошникова, управлявшего авиаперевозчиком 15 лет. 

Новому главе достались старые проблемы. Главная - многомиллионные долги перед поставщиками, кредиторами и госведомствами. В интервью LIGA.net Евгений Дыхне рассказывает, куда он поведет переживающую кризис главную авиакомпанию страны. 

Как стать президентом МАУ: шутки Майберга, смотрины у Коломойского 

- Кто вас пригласил в МАУ? 

- Арон Майберг. Изначально все разговоры ограничивались шутками в свойственной ему манере на рабочих встречах в аэропорту "Борисполь". Арон Майберг меня подначивал, мол, неплохо, если бы ты оказался в МАУ, жаль не подходишь - нет нужного уровня английского языка. Все это началось недавно - буквально пару месяцев назад.   

Я это так и воспринимал, как шутки, и не подозревал, что на меня есть какие-то планы. Даже не знал, что у [Юрия] Мирошникова заканчивается контракт. 

Где-то в конце августа на очередной встрече Майберг спросил: "Ну что ты готов? Вот заканчивается контракт (у Юрия Мирошникова, - ред.), я рассматриваю несколько кандидатур и ты в числе претендентов. По многим параметрам, которые для меня важны, ты мне подходишь больше других". 

Спрашиваю: "А как же английский?". Ответил, что сегодня ему нужны другие качества в руководителе компании. Это стало отправной точкой перед длительными встречами, глубокими интервью. Кстати, английский я учу. Понимаю важность, у меня из иностранных – немецкий. 

- С кем из акционеров вы говорили перед назначением? Игорь Коломойский?

- Сначала только с Майбергом. Другого акционера, Игоря Коломойского, я видел уже, когда вопрос, видимо, был решен. Наша встреча продлилась ровно 1,5 минуты. Я его видел тогда первый раз в жизни.

- Это была случайная встреча, или вас привезли на смотрины? О чем говорили?

- После того, как Арон принял решение о моем назначении, он мне сказал, что будет правильно и тактично представить меня его партнеру. Если честно я не понял, зачем была встреча - Коломойский мне не задал ни одного вопроса. Только спросил у Майберга: "Это он 5 лет в аэропорту Борисполь? Нормально, пусть идет работать". Все. 

Чья МАУ: больше Майберга, или Коломойского?

- Арон Майберг недавно достаточно остро воспринял один из наших заголовков, где говориться о том, что "МАУ - авиакомпания Коломойского". Каково реальное положение дел в авиакомпании? 

- Майберг председатель наблюдательного совета компании и очень активный участник процесса управления авиакомпанией. Знаете, не обычный такой собственник-мажоритарий. Очень хорошо знаком с процессом, невероятно глубоко находится в материале, очень прозорливый и мудрый человек. Думаю, что благодаря этому компания имеет кроме операционного центра, еще один мозговой центр, где мы можем сверить часы, получить оценку действиям.   

- Какая роль у Коломойского?

- Коломойский совершенно не занимается вопросами МАУ. И когда в журналистских формулировках часто звучало "МАУ Коломойского" - это коробит всех, кто имеет отношение к отрасли. Потому что все прекрасно знают, что он никогда не занимался вопросами МАУ. Он является портфельным инвестором. 

Это человек, который профинансировал в развитие компании. Но построил стратегию, подобрал менеджмент Арон Майберг. И, как я это понимаю, именно Майберг - человек, отвечающий по функционалу набсовета за эту компанию перед всеми другими акционерами. 

- Игорь Коломойский недавно заявил, что владеет около 25% акций авиакомпании. Также, по его словам, среди акционеров МАУ есть Павел Овчаренко – глава Укртатнафты. Кто еще? Александр Ярославский? Как распределены доли?

- Я не знаю состав акционеров. Для меня это не важно. Вот эта привязка (к акционерам. - Ред.) наносит такой несправедливый, дискриминационный для МАУ характер! При том, что у МАУ абсолютно прозрачный бизнес, продажи проходят в электронных международных системах, зарплаты - не в конвертах. МАУ играет ключевую роль в экономике аэропорта "Борисполь" и этого региона, формирует имидж страны в мире, обеспечивает большинство внутриукраинских маршрутов и т.д. 

- Именно поэтому важно понимать, кто собственник. В украинских условиях эта информация часто позволяет спрогнозировать будущее компании. Например, у господина Коломойского в биографии есть страница, связанная с обанкротившимся АэроСвитом, что не добавляет ему доверия в авиационной сфере. 

- Я в это не верю. Стратегия на зарабатывание денег, на рентабельность компании зависит от акционеров. И нет сумасшедших акционеров, которые сказали бы - я готов терять деньги. Я таких еще не встречал. Не вижу предпосылок влияния фамилии учредителя компании на ее будущее. 

Бизнес - это математика. Работают только цифры. Все остальное  - это эмоции.

О задачах и свободе в принятии решений 

- Какие KPI вам поставлены собственниками? 

- Единственный KPI - выведение компании в финансовую рентабельную зону. 

- Вы сказали, что Арон Майберг достаточно глубоко погружен в деятельность компании. Какая у вас степень свободы в принятии решений?

- У меня классный контракт, который предусматривает практически полную свободу действий. Это было моим условием. Я имею такой контракт и честное слово уважаемого мной человека (Арона Майберга), что я буду иметь свободу действий в достижении поставленных передо мной целей. 

- Если МАУ вдруг захочет завтра сменить модель оперирования с сетевой на лоукост - это решение вашего уровня, или акционеров?

- Это мое предложение. Это математика и бизнес. А бизнес рождается в администрации компании. Набсовет и председатель оценивают модель, затем соглашаются или нет. 

Могу сказать, что со многими моделями предыдущих лет Арон Майберг не был согласен - менеджмент его убедил. Информация о том, что есть собственник, который раздает команды - это штамп. Здесь так, на самом деле, не принято. И точно я так работать не буду. Но на помощь и советы, конечно, рассчитываю.  

Просьба на 5 миллиардов

- В каком состоянии авиакомпания?

- Анализ сейчас идет. Мы знаем из обращения Арона Майберга, что компания за определенный период потеряла $216 млн (5,2 млрд грн по нынешнему курсу. - Ред.) из-за несправедливых условий ведения бизнеса. Я проверил эту цифру - она соответствует реальному положению дел. 

- Названы три основные причины, по которым МАУ недополучила за пять лет такую сумму: облет РФ, акциз на топливо, дорогие аэронавигационные ставки. Многие расценили это как желание МАУ вернуть эти деньги в качестве компенсации со стороны государства. Это корректная трактовка?

- А кто сказал, что МАУ хочет компенсацию? Задача авиакомпании - озвучить проблемы, которые связаны с политической ситуацией, а не с ее операционной деятельностью. Мы озвучиваем государству проблему и показываем, что находимся в неконкурентных условиях с иностранными компаниями.

Есть еще множество экономических факторов, которые загоняют компанию в неравные условия конкуренции на внешнем рынке. Есть неравная конкуренция и на внутреннем рынке - например, с железной дорогой, пассажирские перевозки которой компенсируются государством. О дотациях в авиации никто не говорит. Поэтому мы говорим государству: услышьте нас! Наши бенефициары теряют деньги и больше не хотят! Нужно что-то делать! 

- Вас услышали в офисе Зеленского? 

- Скоро узнаем. Мы на прошлой неделе направили письма во многие госинстанции, вплоть до президента Украины с аргументацией нашей позиции. 

- В Мининфраструктуры Украины рассматривают возможность отмены НДС на авиабилеты на внутренние рейсы в качестве компенсирующего механизма авиакомпаниям облета территории России. Вас такой механизм устроит?

- НДС на внутренних рейсах не имеет никакого отношения к экономике МАУ. Это налог, который МАУ собирает для государства, выступая налоговым агентом. 

Имеет ли это значение для авиации? Имеет, если государство уберет этот налог. Тогда пассажир сможет покупать билеты на 20% дешевле. Для МАУ это не компенсирует облет России. Возможный эффект - более активный трафик на внутренних рейсах. 

- Какой механизм компенсации вы предлагаете? Прямые дотации, снижение аэропортовых ставок? 

- Есть разные модели. Например, мы летим в Пекин и на облете теряем $35 000 на каждом рейсе. Какой механизм нам их компенсирует? Любой! Это может быть тарифы на аэропортах, какие-то льготы. 

Могу заверить в одном - МАУ летала, летает и будет летать. Вопрос только в том, как интенсивно, в каких направлениях. Если государство нас не услышит, модель будет меняться. И будет меняться в сторону сокращения, а не развития. Хотя потенциал для развития у МАУ колоссальный. Вопрос только в том, хотят ли нас услышать, или останутся немы, только потому, например, что это компания Коломойского.

- Игорь Коломойский - один из самых влиятельных людей в стране, который  со сменой власти, очевидно, только усилил свои позиции. Какие у вас основания считать, что при президенте Зеленском МАУ будут вставлять палки в колеса больше, чем при президенте Порошенко? Что вас заставляет думать, что призывы МАУ о помощи не услышат? 

- Я не знаю, по какой причине нас не слышат. Возможно, потому что Игорю Валерьевичу до этого нет никакого дела и это забота Арона Майберга, а может быть, он на позицию власти действительно не влияет. Я не знаю.

МАУ будет слышать пассажира

- Назовите первые решения по стабилизации финансового состояния?

 Сейчас я занимаюсь глубоким анализом - это основа для принятия дальнейших решений. Второе, уже сейчас видно: компания работает медленно, скорость принятия решений низкая. Задача - ускорить процессы в компании. 

Важное направление - клиентский опыт. МАУ сегодня недостаточно клиентоориентированная компания. Это направление по моим ощущениям работает неудовлетворительно - идеология должна поменяться. Сейчас сама структура не позволяет клиенту вступить в правильный, справедливый диалог с компанией. Изменений в клиентоориентированности ждет от меня пассажир, поэтому будет выстроена новая модель коммуникации с клиентом. Клиентский опыт будет изучаться компанией с помощью применения научных методов. 

- Будете менять топ-менеджмент? Вы пришли со своей командой? 

- Я противник того, чтобы менеджмент подбирался по принципу свой-чужой. Хочу справедливых отношений с менеджментом и справедливого отношения к себе. Поэтому буду оценивать только по компетенции. Заложу новый тренд, приглашу всех топ-менеджеров в процесс изменения компании - кто воспримет мою идеологию, философию, кто будет ее продвигать в компании и, кто будет соответствовать требованиям - тот станет моей надежной опорой и соратником. А кто нет - того система вытолкнет.  

Кому и сколько задолжала МАУ

- Во сколько оцениваете долговой портфель МАУ. Как будете решать вопрос с долгами? 

- Я не могу пока комментировать эти вопросы - еще не дошел до глубокого изучения и не провел переговоров с контрагентами. 

- В отчете МАУ за 2018 год указано, что у компании суммарно около 950 млн грн обязательств, из которых около 650 млн банковские кредиты и 300 млн - обязательства по векселям. Во сколько вы оцениваете долг перед Украэрорухом с которым вы судитесь?  

- Долги сейчас не в моем фокусе - это сегодня не является фактором в принятии решений. Я не могу на них повлиять - они уже есть. Мой анализ сейчас нацелен на вопросы, как сделать так, чтобы мы тратили меньше, а зарабатывали больше. И желательно не теряли деньги. В результате  - вывести компанию в зону прибыльности, чтоб не создавать новые долги. Могу сказать, что те долги, которые есть, не критичны для МАУ с ее оборотом.  

- Вы пришли в МАУ из Борисполя и наверняка осведомлены о размере долга перед аэропортом. О какой сумме идет речь?

- Есть утвержденный план выплат аэропорту "Борисполь", который авиакомпанией МАУ выполняется. Сумма задолженности на сегодня - в районе 300 млн грн. 

- Если посмотреть на баланс МАУ, у компании совсем немного своих активов. Чем вы реально владеете, кроме разрешений на полеты? Сколько самолетов находится в собственности компании? Или все в лизинге? 

Не знаю. Изучение этого сейчас не является первоочередной задачей. Для меня важно сейчас войти в операционную деятельность компании и решить те вопросы, которые в МАУ являются проблемными с точки зрения задачи зарабатывания денег. Нужно вернуть авиакомпании былую гордость. Тогда будет значительно проще разговаривать с контрагентами по реструктуризации долга и другим вопросам. 

- По нашим данным, большая часть флота принадлежит лизинговым компаниям, аффинированным с Игорем Коломойским, небольшая - у Майберга. Так ли это? Какие долги по лизинговым платежам? Наши собеседники говорят о $40-50 млн. 

- Не знаю. 

- Вы не видите рисков в том, что компания берет в лизинг самолеты у своих акционеров?

- Это нормальная практика. А почему нет?

- Получается, они могут регулировать, как получать деньги - на МАУ или на сторонние структуры - Укртатнафта, лизингодатели и т.д. И в случае банкротства компании акционеры ничего не потеряют.

- Я не допускаю ни малейшей мысли о том, что с компанией может что-то случиться. И я вам хочу сказать, что этого не допускает никто: ни Арон Майберг, никто из управленцев в самой авиакомпании. Нет никаких настроений, свидетельствующих о том, что может что-то непредвиденное произойти.  

Мы пришли к точке, после которой непринятие правильных решений может быть пагубным для дальнейшей судьбы компании. Вот о чем идет речь. С этим связана смена руководителя компании на того, кто может быть лидером изменений в компании и принимать решения. Я докажу, что это именно так. 

- Объясните вексельную схему расчета за топливо и конфликт с ГФС. Вы платите не живыми деньгами, а векселями?

- Вексель - это финансовый инструмент. Это, грубо говоря, отсрочка платежа, которая обременена еще стоимостью денег в размере ставки Нацбанка или, как договоримся. Вексельную схему используем не только с Укртатнефтью, но и с аэропортом "Борисполь". Все задолженности аэропорта обеспечены векселями, и аэропорт не теряет деньги за то, что МАУ ими пользуется - он дополнительно получает ставку, установленную нацбанком. 

Цены на билеты

- Как будет меняться ценовая политика? 

- Цены диктует рынок. Есть очень умная американская машина - Revenue Management. Она автоматически анализирует ситуацию на рынке, интенсивность продаж, уровень продаж конкурентами в сегментах и определяет уровень тарифа. 

Сейчас действует новая философия жизни: авиация перестала быть элитным транспортом. Тренд на снижение стоимости перелета неизменен? он пока не достиг своей нижней точки. Поэтому мы работаем над эффективностью в самой компании, чтобы оставаться в этом тренде и зарабатывать.

- Можно ли утверждать, что МАУ останется сетевым перевозчиком, или есть другие варианты?

- Нет вариантов - останется сетевым перевозчиком. 

- С каким финрезультатом планируете закончить 2019 год, и как будет в 2020-м? 

- 2019-й будет закончен с убытком более чем 60 млн грн. Что касается 2020 года, не хочу ничего прогнозировать - прорабатывается несколько моделей.

- Какой планируете пассажиропоток? Тренд на увеличение продолжиться?

- Нет, значимого прироста пассажиропотока не предвидится.