Камбэк "купуй українське": 3 мифа о вреде импорта для украинских производителей

Ідея запровадити обов'язкову локалізацію у сфері публічних закупівель зараз звучить як ніколи гучно. Нещодавно у Верховній Раді було зареєстровано законопроєкт №3739 щодо розвитку та модернізації вітчизняної промисловості. У разі його прийняття, подаватися на державні закупівлі техніки машинобудування зможуть тільки ті компанії, чий товар матиме підтверджений рівень локалізації не нижче 25-40%. Ці правила будуть діяти для 88 груп товарів упродовж 10 років вже з 1 січня, а мінімальний рівень локалізації у 2024 році при цьому навіть зросте.

Читайте також - Ініціатива влади зламати роботу ProZorro - нова дорога для корупційних схем

Трохи раніше з'явився проєкт постанови Кабінету міністрів "щодо локалізації в закупівлях". Їм пропонується надавати через систему закупівель цінові преференції учасникам, які продають локалізовану техніку машинобудування — аж до 43%.

Останній раз схожа ініціатива під гаслом #купуй_українське активно просувалася в 2017 році представниками "Радикальної партії". Тоді пропозиція ґрунтовно вивчалася та обговорювалася. Зрештою, Міністерство економіки закликало депутатів не підтримувати відповідний законопроєкт, бо він "є шкідливим для економіки України, спотворює конкуренцію і просуває інтереси окремих виробників під виглядом захисту національного виробника". 

При цьому, законопроєкт 2017 року вводив лише цінові преференції для локальних виробників (точніше для тих, хто отримає відповідну довідку). Поточна редакція взагалі дозволяє брати участь у публічних закупівлях тільки тим учасникам, чия техніка машинобудування "відповідає вимогам щодо ступеня локалізації". Іншими словами, або іноземні виробники переносять частину виробництва в Україну, або двері в публічні закупівлі тут для них зачинені. 

Читайте також - Законопроект про локалізацію: поки не бачу економічного обґрунтування його введення

30 червня, Київська школа економіки оприлюднила результати дослідження, згідно з якими запропоновані обмеження призведуть до падіння ВВП України – і чим суворішими та ширшими будуть обмеження, тим більше він скоротиться. 

При цьому автори законопроєкту часто озвучують досить емоційні тези, на які й досі немає відповіді - наприклад, "Україну заполонили польські трамваї" чи "наші виробники не можуть продавати свої товари на Prozorro". 

Давайте розберемося з основними з них, спираючись на факти та відкриті дані електронної системи закупівель. 

Міф №1. В публічних закупівлях засилля іноземців

Згідно з відкритими даними bi.prozorro.org, на кінець червня 2020 року, в системі Prozorro було зареєстровано 301 000 учасників. З них близько 1500 (або 0,5% від загальної кількості) є нерезидентами. 

Із 5,2 млн тендерів, що були проведені за весь час роботи Prozorro, нерезиденти взяли участь тільки в 4500. Це менше 0,1% від їх загальної кількості тендерів. В грошах це лише 1,5% закупівель. Далеко не в усіх цих тендерах нерезиденти перемагали. 

Скажу більше – коли дійсно бажано, щоб у торгах взяла участь безпосередньо компанія-нерезидент, це стає досить складним квестом, бо наші торги не дуже пристосовані для участі нерезидентів. 

Тобто, висновок перший: в публічних тендерах беруть участь і виграють майже виключно українські компанії.

Тоді, мабуть, проблема не в нерезидентах, а імпортній техніці, яку в Україні продають вітчизняні компанії? 

Міф №2. Українські виробники програють імпорту в Prozorro

За 2018-2019 роки, по зазначених у законопроєкті 88-ми групах товарів, державні закупівельники уклали майже 5 000 договорів на загальну суму 26,5 млрд грн. Ми проаналізували найбільші позиції, на які разом припадає понад 50% всієї суми по цих групах.

Група Рейковий рухомий склад (код CPV 3462) – трамваї, тролейбуси та вагони. Укладено договорів на 5,2 млрд грн. Міські комунальні підприємства купили, наприклад, 90 нових тролейбусів. 

Скільки з них було куплено імпортних тролейбусів? Нуль! Купувалися тільки Дніпро, Богдан та Еталон. Чи приходили на тендери постачальники імпортних моделей? Так. Але завжди програвали за ціною. 

Утім, імпорт таки закуповували - тролейбуси, що вже були у використанні. Загалом 23 одиниці Volvo, Skoda та інших купили в Запоріжжі, Херсоні, Чернівцях та Івано-Франківську. Причина банальна: б/в тролейбуси вп’ятеро дешевші за нові – близько 1 млн грн кожний проти 5 млн грн за нові вітчизняні моделі.

Ще цікавіша історія з трамваями. Через Prozorro купили 30 нових трамваїв та 56 б/в. А тепер, увага – всі 30 нових трамваїв купив Київ, розділивши їх на три тендери. В одному аукціоні переміг одеський виробник Татра-Юг, в двох інших – львівський Електрон. 

Чому тоді всі розповідають історію, як "наші гроші йдуть польському PESA"? Все просто: в одному з тендерів (ось цей тендер) львів'яни перемогли, але потім не надали вчасно всі необхідні документи, порушивши процедуру, і перемога перейшла до PESA. Більше про Електрон буде трохи далі, а зараз повернемося до трамваїв.

Питання: а чому всі міста, крім Києва, купували не нові вітчизняні трамваї, а б/в імпортні, переважно чеські Tatra? Тому що новий вітчизняний трамвай, який купував Київ, коштує біля 50 млн грн за вагон, а б/в імпортний - 5 млн грн. І судячи з бюджетів інших міст, вони вирішили купити по 10 вживаних Tatra, а не один Електрон.

Крім трамваїв та тролейбусів, було куплено також 353 одиниці іншого рейкового транспорту. Скільки з нього імпортного? Жодного! А чи брали участь конкуренти з імпортною технікою? Так, але завжди програвали. Саму тому вагони та дизель-поїзди для Укрзалізниці поставляє Крюківський вагонзавод, а рейкозварювальні машини – Каховський завод електрозварювального устаткування.

Тепер про досвід львівського Електрона, який ініціатори проєкту часто наводять як приклад підприємства, що потребує захисту від імпортних конкурентів у публічних закупівлях. 

За 2018-2019 роки, львів’яни взяли участь загалом у 18 процедурах у системі Прозорро. Три з них закінчилися відміною та переоголошенням. А з тих 15-ти, де були визначені переможці та підписані договори, Електрон переміг у 13-ти! Він програв тільки у двох процедурах: коли після виграшу в аукціоні не завантажив вчасно необхідні за законом документи і Київпастранс був змушений підписати договір на 10 вагонів з польською PESA, що йшла другою. Та коли Електрон був дискваліфікований на кременчуцькому тендері на автобуси за помилки в документації – і в результаті переміг представник МАЗу (ось цей тендер). 

Підсумуємо. По всій групі рейкового транспорту за два роки (2018-2019 рр.) з 5,2 млрд грн закупівель на імпортну техніку припадає 0,6 млрд грн за 10 вагонів PESA, де львівський Електрон сам віддав перемогу конкурентові. А також 141 млн грн за бувші у використанні трамваї та тролейбуси, що коштують в 5-10 разів дешевше нових. 

Все інше – закупівлі вітчизняної техніки у наших виробників. 

До речі, є показовий приклад й іншого потужного машинобудівника – АТ Турбоатом. За 2018-2019 роки харків’яни стали переможцями у 21 процедурі публічних закупівель на загальну суму 2,3 млрд грн і програли тільки в одних торгах на виконання робіт на 3 млн грн - для чого та від кого їх потрібно "захищати"?

Отже, висновок другий: по тих позиціях, де вітчизняні машинобудівники пропонують якісний товар, вони майже завжди виграють у конкурентів з імпортом. Тому для них імпорт на публічних закупівлях є не конкурентом, а скоріше мотивуючим чинником.

Міф №3. Українська техніка легко замінить імпортну 

Основна аргументація авторів ініціативи - імпортні товари має замінити українська промисловість. Тобто місцеві або іноземні компанії мають відкривати в Україні свої виробництва, аби прибутки залишалися в країні, а українці отримували тут робочі місця. 

Але є питання. Як уже за півроку, у 2021-му, коли має набрати чинності законопроєкт, будуть підтримувати свій електротранспорт українські міста, крім багатого Києва? Запоріжжя, Херсон, Чернівці, Маріуполь – що скажете? У вас є гроші на придбання нових вітчизняних трамваїв та тролейбусів? Адже імпорт (навіть б/в) буде заборонений. І судячи з позиції представників Євросоюзу щодо законопроекту, тепер ми навряд чи зможемо розраховувати в цьому на гроші ЄБРР чи ЄІБ. 

Більше того, у законопроєкті йдеться не тільки про рейковий транспорт, а й про легкові автомобілі, автобуси, вантажні транспортні засоби, гірничу техніку, турбіни, електронне обладнання… Чи хтось перевірив, що абсолютно всі потреби державних замовників по цих групах зможуть забезпечити вітчизняні виробники? 

Аналіз тільки найбільших закупівель за 2018-2019 роки виявляє величезну кількість позицій, по яких ніхто з вітчизняних виробників ніколи навіть не пропонував свою продукцію. 

Так, Об'єднана гірничо-хімічна компанія купувала 55-тонні самоскиди, обираючи тільки між BELL та Volvo; аеропорт Бориспіль оголосив тендер на шість аеродромних снігоприбиральних машин – і тут швейцарська Marcel Boschung конкурувала з італійською Fresia, а на закупівлю двох машин для деайсінгу взагалі прийшли тільки представники датської Vestergaard. 

Порт Південний ("Южний") за 83 млн грн купив повноповоротний 31-тонний навантажувач Liebherr LH 110M Port – не було на тендері вітчизняних аналогів; Енергоатом купував запасні частини та комплектуючі для енергоблоку №3 РАЕС – і обирав серед трьох постачальників обладнання виробництва німецької Lisega SE... 

Якими вітчизняними аналогами наступного разу вони будуть комплектувати аеропорт, кар’єр та атомну електростанцію? Чи всі ці шановні європейські виробники задля одного-двох тендерів на рік відкриють тут своє виробництво? А за новими правилами цю продукцію ніхто з державних замовників купити вже не зможе – і це дуже важливий третій висновок. 

Чи ми відкриємо паралельний процес отримання довідок про відсутність вітчизняних аналогів? Як фахівець в публічних закупівлях, можу запевнити – це призведе до колапсу закупівельних процедур.

Аналіз торгів по групі рейкового транспорту показав ще одну важливу деталь. В більшості процедур брали участь два учасники, їхні пропозиції були дуже близькі один до одного і до очікуваної вартості (яка, за правилами системи, є найбільшою можливою ціною) і в середньому економія по цих торгах складає 0,4%. А тоді, коли з'являється третій учасник, як правило, з імпортним товаром, ціна в результаті торгів часто падає на 10-20%, заощаджуючи для бюджету суттєві гроші.

Отже, і це вам скаже будь-який закупівельник, більша конкуренція дає більшу економію, відповідно, обмеження конкуренції однозначно призведе до збільшення витрат для державних компаній та установ...

А який це буде мати вплив на роботу державного сектора та всієї економіки України, як це відчує на собі більшість громадян, та чому ідея локалізації - це не завжди добре, я викладу в наступній частині колонки.