Cколько Коломойского в Розе Ветров и бывают ли билеты по 500 грн. Запрещенное интервью

Компанія Windrose Airlines — не надто публічна, в ЗМІ часто до її характеристик дописують "з орбіти Коломойського", "з групи Приват". Та й сам Ігор Валерійович не соромиться роздавати обіцянки про запуск авіарейсів саме цим авіаперевізником. 

Чому вся авіація світу зараз коштує нуль, який стосунок Коломойський насправді має до компанії, навіщо Windrose запустила програму внутрішніх рейсів, якщо конкуренти завжди скаржились, що ті збиткові, та як робити авіаквитки по 500 грн? 

Ми хотіли з’ясувати це у директора та власника Windrose, ззгідно реєстру Міністерства юстиції. Каменчук погодився на бесіду. Однак процес узгодження тексту, як того вимагає законодавство, затягнувся. Компанія наполягала на видаленні частини питань з тексту, а після відмови редакції – відмовила в погодженні всього інтерв’ю. 

Тому LIGA.net вирішилаопублікувати тезовий переказ бесіди з Каменчуком. Отже, що ми дізналися? 

З чого починалася Windrose 

Після закінчення університету в 1993 році Каменчук спершу працював в державній авіакомпанії Авіалінії України, де до 2000 року курував напрямок чартерних та внутрішніх рейсів. Потім певний час був комерційним директором в Українсько-Середземноморських авіалініях, а вже в 2003 році заснував компанію Windrose: спершу починали як авіаційні брокери, а в 2007 році отримали сертифікат та стали авіакомпанією.

За його словами, ринок чартерних перевезень у 2003 був у дуже початковому стані. Компанія стала успішною, оскільки як брокери вони не викликали ні в кого агресії та почали ділити рейси на блоки і давати можливість "сісти" всім. Туроператори менше втрачали, адже нести відповідальність за 30 крісел завжди легше, ніж за 120-160 людей на рейсі.

Чи є Коломойський в авіакомпанії Windrose

Каменчук назвав це не зовсім правдою, але підтвердив співпрацю з так званою групою Приват. За його словами, це був не продаж, а тимчасовий вхід до групи. Після невдалого проєкту компанія вийшла з цього об’єднання. Зараз продовжується співпраця на взаємовигідних умовах.

Ми попросили пояснити, чому в реєстрі, окрім Володимира Каменчука як директора та кінцевого бенефіціара, підписантом компанії також є  Анастасія Горностаєва, відома як екс-менеджер Новотроїцького рудоуправління (на паритетних умовах володіють структури Ігоря Коломойського та Ріната Ахметова). Каменчук розповів, що це загальний інтерес в умовах продовження цієї співпраці: він залишається директором, водночас є інші менеджери. Також він нагадав, що Windrose взяла декілька літаків в Дніпроавіа, які компанія навіть не перефарбувала. Зараз таких літаків у Windrose залишилося три, їх планують експлуатувати до кінця 2021 року. 

Ми знайшли інформацію, що у червні 2019 Товкачівський ГЗК (також пов`язують з екс-власниками Приватбанку), виступив поручителем перед банком "Кредит Дніпро" за кредитом Windrose на $1,5 млн, і попросили пояснити, навіщо їм це. Каменчук назвав це роботою фінансового директора компанії. Гроші терміново були потрібні на ремонт двигунів, кредит повернули через три місяці.

Ми запитали, чи Каменчук спілкувався із самим Коломойським та чому останній пообіцяв у жовтні директору Миколаївського аеропорту Федору Барні сполучити місто з Києвом саме літаками Windrose. А з 1 серпня компанія саме почала туди літати. 

Гендиректор Windrose підтвердив, що спілкувався з олігархом безпосередньо, коли домовлялися про об’єднання у 2010 році, але надто важливих перемовин і стратегій, за його словами, тоді не обговорювали.

Обіцянку Коломойського, що Windrose літатиме до Миколаєва Каменчук пояснив неймовірною активністю директора миколаївського летовища — мовляв, той атакував кого тільки можна. А Коломойський пообіцяв літаки Windrose вже після того, як авіакомпанія та Барна домовилися про польоти ще минулого року.

Чому компанія вийшла на ринок внутрішніх перевезень 

У розпал глобальної кризи Windrose запустила проєкт із внутрішніх перевезень. За півтора місяця від початку польотів завантаження літаків компанії у середньому складало 68% — не найгірший з очікуваних компанією результатів. 

Каменчук пояснює це бажання тим, що внутрішніми рейсами в Україні ніхто не хотів займатися, і більшість пасажирів навіть не думали про те, щоб подорожувати літаками. Компанія планує зайняти 75% цього ринку, з осені думає про те, щоб підключити аеропорти Ужгорода, Вінниці, Полтави, Хмельницького.

У Windrose розраховували, що внутрішня програма зможе покривати себе до кінця другого року роботи. Але криза внесе корективи: рік тому у компанії було в середньому 21 міжнародний рейс на день (на 180-218 крісел). Сьогодні в середньому літає по 3-4 рейси в день. Також там очікують на програму код-шерінгової співпраці з МАУ.

Для цієї програми Windrose розширює свій флот літаками АТR —  зараз їх вже три, відмовлятися від планів поповнення флоту ними через кризу не збираються.

Всього за час карантину два літаки компанії довелося повернули лізингодавцю. Вісім літаків авіакомпанії знаходились на збереженні в аеропорту Бориспіль.

За словами Каменчука, компанія розробила зручне сполучення між найбільшими містами з можливістю вилетіти тричі за день.

Усі регіональні рейси йдуть через Київ, і відповідальні органи дали дозвіл на те, щоб пасажири, як проходять транзитом через Бориспіль, не проходили повторної перевірки авіаційної безпеки. Тепер справа за Борисполем. 

Коронакриза: звільнення, повернення квитків та збитки

За словами гендиректора, у березні більшість працівників довелося відправити на двотижневу відпустку за свій рахунок. Людям, які в цей період звільнялися самі (а таких близько сотні), пропонували грошову підтримку. Від початку карантину компанія платила по 30% від заробітної плати, у липні вже було 75%, у серпні – 85%. Десь 130 людей вже пішли із компанії. На початку березня було 940 працівників. 

У Windrose кажуть, що 60% коштів за квитки вже повернули клієнтам, 20% – перенесли на інші дати. Ще 20% обрали інші варіанти. Це залежало від того, як людина купувала квитки – сама чи через агента. Windrose зверталася до Торгово-промислової палати, щоб та засвідчила форс-мажорні обставини. Але там відмовили. 

Глибина продажів зараз невисока, але ця проблема притаманна всьому українському ринку.  На внутрішніх рейсах Windrose за місяць до рейсу продає до 10% квитків, за два тижні — десь 15%, за тиждень — 50%. Ще 25% продається за 72 години до польоту.

На міжнародних рейсах середня глибина продажу — місяць. 

На думку Каменчука, навіть якщо вже цьогоріч з’явиться вакцина від коронавірусу і показники захворювання вдасться зменшити, щоб повернутись до докризового рівня знадобиться ще мінімум півтора роки. Зараз враховуючи ситуацію в світі, на його думку, будь-яка авіакомпанія світу коштує 0, оскільки немає оборотів та доходів. 

Для Windrose 2019 рік виявився успішним у фінансовому плані, у 2020 році вже нарахували до $14 млн операційного збитку. В компанії заявили, що ніколи не використовують демпінг.

Про дешеві квитки, улюблених лоукостерів політиків та нові напрямки

На запитання, як Роза вітрів конкурує з лоукостерами, Каменчук зазначив, що в Україні їх як таких немає. Мовляв, компанія Sky Up — ніякий не лоукостер, її просто люблять українські чиновники.

Він пояснює це тим, що українські політики та компанії вже років десять люблять розказувати про те, що квитки мають бути по $30, хоч це суперечить їхній собівартості. Такі ціни існують і у Розі вітрів, але економіки там немає. Зараз основна мета компанії — нести культуру внутрішніх перельотів.

Windrose першою з українських авіакомпаній ввела проїзний на польоти. За словами Каменчука, послугу одразу "розкусили" туристичні агенції. Windrose вже продали більше 150 проїзних.

Про підтримку від держави та "мрію" Зеленського

За словами Каменчука, найбільше зобов’язань мають перед працівниками через фонд оплати праці. З лізингодавцями поки вдається домовлятися, критичної заборгованості у туроператорів перед компанією немає, борги Windrose відносно них — більші.

Співрозмовники LIGA.net в Міністерстві інфраструктури розповіли, що Windrose веде переговори з урядом щодо можливої лінії доступного кредитування. Втім, Каменчук не підтвердив участь у переговорах. В цілому, за його словами, кредитування для авіації більше ніж під 5% не має сенсу, адже середній показник рентабельності авіації в світі – близько 3%.

Кредитування – реальна проблема для авіації. Серйозних кредитів не може взяти жодна з українських компаній, оскільки в них немає власних літаків, в заставу передавати фактично немає що.    

Розмови влади про готовність допомагати авіабізнесу — лише красиві слова, говорить Каменчук.

Коли за рішенням уряду компанії проводили вивізні рейси – їм пообіцяли компенсацію, але досі так і не повернули кошти. Хоча компанії подавали необхідні для цього документи чотири рази у різному вигляді. За його словами, Windrose здійснила близько 40 таких рейсів на понад $800 000.

Чи не хочуть у Windrose  стати авіакомпанією – "мрією Зеленського" і купувати літаки в Антонова? 

Каменчук сумнівається в реальності цього проекту. Літак у процесі будування складається з мільйонів закльопок. У Boeing та Airbus їх виробляє спеціальний автомат. А в Антонова, ці процеси роблять вручну.

На його думку, така можливість втрачена ще років 20 тому, коли Україна у всіх питаннях літакобудування любила прислухатися до Росії. Зараз відновити масове літакобудування в Україні практично неможливо. А якщо і можливо, то це має бути дуже потужна інвестпрограма і тут уже питання, де взяти стільки грошей, певен Каменчук.