Интервью | Конфликт на Антонове, самолеты Зеленского и китайская Мотор Сич. Что задумал Укроборонпром

Конфликт на Антонове, самолеты Зеленского и китайская Мотор Сич. Что задумал Укроборонпром - Фото
Руслан Корж. Фото: Укроборонпром
17.06.2020, 14:33

Интервью с советником гендиректора по стратегическим проектам Укроборонпрома Русланом Коржом

Руслан Корж - уже второй раз работает в связке с Айварсом Абромавичусом. В 2015-2016 годах он был заместителем Абромавичуса в Министерстве экономики и отвечал за промышленность. После прихода экс-министра в Укроборонпром, Корж также появился в концерне в должности замдиректора. В его парафии оказались авиация и ракетостроение.

Назначение состоялось в октябре 2019-го. Уже весной его перевели в статус советника Айвараса Абромавичуса. В концерне это называют естественным следствием процесса трансформации. Но далеко от авиации Корж не ушел. В новом статусе он занимается разработкой стратегии и созданием авиационного кластера.

Беседа с Русланом Коржом состоялась до последнего громкого события - увольнения президента Антонова Александра Донца. На вопросы, связанные с увольнением, он отвечал письменно в ходе согласования интервью.

Смена руководства Антонова

- По результатам проверки Укроборонпром решил уволить президента Антонова Александра Донца. Что показала проверка и кто ее проводил? В чем причина увольнения?

- Проверку проводила комиссия из сотрудников Укроборонпрома и народного депутата. В ней не было представителей каких-либо иностранных компаний, о чем сейчас пытаются распускать слухи. Проходила проверка по поручению премьер-министра и на основании информации, полученной от Службы безопасности Украины. В СБУ увидели в действиях руководства Антонова угрозу национальной безопасности и существования предприятия, и попросили проверить целый ряд вопросов в финансово-хозяйственной деятельности. Комиссия почти месяц работала на предприятии. Результаты проверки мы передали в правоохранительные органы и НАЗК, так как в выявленных фактах присутствуют признаки уголовных преступлений и нарушения антикоррупционного законодательства. Также ознакомили с ними народных депутатов, Кабинет министров, Офис Президента, главу Профсоюзов авиастроения и руководство Антонова.

Результаты проверки повлекли за собой и кадровые изменения на предприятии, подведя итог под, мягко говоря, недостаточно эффективной работой руководства Антонова. Сейчас на предприятии и.о. президента стал в прошлом вице-президент по проектированию со стажем работы на фирме 18 лет. Ожидаем серьезных положительных изменений под его руководством.

- Планирует ли Укроборонпром сохранить Антонов в управлении или вы допускаете передачу Минэкономики, ФГИ или другому органу?

- Мы неоднократно говорили о том, что Антонов должен стать ядром будущей авиастроительной корпорации. Стать более прозрачным и подотчетным, с четкой стратегией развития, внедрить международные стандарты управления, пройти корпоратизацию, и главное – возобновить свою основную деятельность: создавать, производить и продавать конкурентоспособные самолеты для мирового рынка. Это – часть реформы всего Укроборонпрома, мы неоднократно представляли ее и руководству Антонова, и коллективу, и профсоюзам.
Ошибочно думать, что таким предприятием, как Антонов, в его сегодняшнем статусе госпредприятия, сможет эффективно управлять, например, Минэкономики или Космическое агентство. Это, скорее, повод для некоторых руководителей выйти из-под контроля, сохранить статус-кво непрозрачного и неподконтрольного предприятия. Так вот, после проведения корпоративных преобразований Антонов станет самостоятельной международной корпорацией, а сам Укроборонпром в его нынешней роли перестанет существовать.

- Каким может быть компромисс с менеджментом Антонова? 

- Мы надеемся, что с новым руководством Антонова у нас будет эффективное взаимодействие и совместная работа, а не поиск компромиссов. Мы совпадаем в конечной цели – на фирме должны начать серийное производство самолетов. Для этого необходимо много изменений.

- Какие управленческие выводы вы сделали из ситуации? Не очень красиво выглядит, когда завод заявляет о попытке концерна развалить Антонов.

- Эти заявления не имеют под собой никаких оснований. Давайте я развею несколько мифов, которые бывшее руководство завода активно распространяет среди коллектива, паразитируя на страхах обычных людей.

Миф первый – "корпоратизация не нужна". Скажу одно – уволенный президент Антонова, когда два года назад приступал к должности, сделал презентацию о стратегии развития предприятия. Так вот – корпоратизация там была, он называл это одной из своих целей. Миф второй – “корпоратизация равно приватизация”. Корпоратизация – это изменение формы юридического лица и внедрение международных стандартов управления, а не приватизация и продажа земель. Приватизации Антонова в планах Укроборонпрома нет. За все время работы новой команды мы не продали и ни одного кв. м. земли или недвижимости наших предприятий. Речь о застройках на землях завода – полная чушь. Миф третий – что будет убита социальная инфраструктура. Это – также неправда. Антонов должен самостоятельно управлять всеми объектами социальной инфраструктуры – садиками, пансионатами и так далее. Управлять эффективно, постепенно сокращая убытки.

- Будут ли еще увольнения, кроме увольнения Донца?

- Сейчас на предприятии новые и.о. президента [Александр Лось] и изменения в команде – уже его компетенция.

- Донец заявил, что он на больничном, идут суды. Решение могут признать незаконным?

- В Концерне узнали о том, что президент Антонова ушел на больничный уже после того, как был издан приказ генерального директора о прекращении полномочий. С нашей стороны все сделано в рамках закона.

Гособоронзаказ и экспортные контракты

- Вы ушли из Минэкономики в 2016-м вместе с Айварасом Абрамавичусом. Сравните ситуацию в военной промышленности и, в частности, на Антонове тогда и сейчас.

- Я вам приведу один пример. В 2015 году война на Востоке в горячем состоянии, «особое положение» в стране и в экономике. Мы ДОЗ (Держоборонзамовлення. - Ред.) подготовили в декабре 2015 года. В январе его представили в СНБО и 5 февраля — подписал президент, и пошло финансирование. В этом году ДОЗ был принят только в апреле и только сейчас пошло контрактование и платежи. Предприятия Укроборонпрома за первый квартал практически ничего не получили. Вот разница.

- Где узкое горлышко?

- Сложно сказать, потому что подготовка ДОЗа - это деятельность и Минобороны и госзаказчиков — их всего 17 — это обобщение материалов в Минэкономики, подача в СНБО, рассмотрение комитетом Верховной Рады. На некоторых этапах были существенные задержки.

- Чего здесь больше: разгильдяйства или саботажа?

- Думаю, мне лично оценки выставлять не стоит. Но по факту от Министерства обороны материалы ДОЗа ушли достаточно поздно. Возможно, это связано со сменой Кабмина, не знаю.

- Чем вы непосредственно занимаетесь в Укроборонпроме?

- Сейчас я перешел на роль, которая предполагает участие в крупных стратегических проектах, а до недавнего времени вел авиастроение, авиаремонт, высокоточное оружие и боеприпасы — 30 предприятий. Сейчас моя задача — работать над крупными проектами. Это стратегические проекты, реформирование, инвестиционные проекты, которые находятся преимущественно в тех же секторах.

- Уже несколько лет Антонов не выпускает серийных самолетов…

- Да, с 2015 года. Крайними самолетами были два Ан-158, которые поставили на Кубу.

- Простой вопрос: а что Антонов все это время делает?

- До 90% выручки Антонов получает за счет авиатранспортных услуг. И сейчас это основа его деятельности. После разрыва связей с РФ в 2014 году также были закрыты программы сотрудничества с РФ, которая была и нашим рынком, и основным источником комплектующих.

- Украине в целом и Антонову в частности было необходимо перестроиться, создать продукт без российского контента и предложить его на рынки других стран. За эти пять лет Антонов должен был эту работу провести. Он ее не завершил. И ускорился лишь в середине 2019 года, когда с помощью Укроборонпрома был заключен контракт на поставку самолета Ан-178 в Перу. Сейчас создается продукт в новом облике и с новой кооперацией: российские комплектующие заменяют как западными, так и украинскими.

- Этот самолет на 100% будет без российских комплектующих?

- Да. Сейчас идет сборка самолета для Перу и параллельно — опытного образца для проведения летных испытаний и сертификации в новой комплектации. То есть получив контракт на один самолет, Антонов сейчас делает два самолета.

- Но за свой счет?

- Опытный образец — да. Это задача производителя — управлять программой, ее бюджетом. Ведь производитель же планирует, что он сможет продать больше, чем один самолет. Я лично убежден, что Антонову надо концентрироваться на программе 1Х8 — это транспортные самолеты Ан-178 и пассажирские — Ан-148/158. Они построены по сути дела на одной платформе, там большая взаимозаменяемость и даже с точки зрения импортозамещения это тоже на 80-90% взаимозаменяемые агрегаты.

- Среди потенциальных потребителей продукции Антонова традиционно называют страны Латинской Америки, Ближнего Востока. Кто еще может быть заказчиком? И второй момент. Были проекты с Саудовской Аравией, Индией. Какие из них живые?

- В мире эксплуатируется около 1500 самолетов Антонова, не считая Ан-2. Из них 900 — в России. Мы этот рынок не считаем. Из основных рынков, где эксплуатируется техника Ан и с чего по сути нужно начинать — это Индия, где более 100 самолетов Ан-32, Ближний Восток и Средняя Азия, Латинская Америка — Перу, Колумбия; и отдельные африканские страны. Это регионы со сложными условиями взлета-посадки либо климата. Это визитная карточка Антонова.

Теперь ко второй части вопроса. Проект с Саудовской Аравией Ан-132. Это проект по строительству демонстратора, чтобы представить рынку возможности Антонова — образец легкого транспортного самолета — завершился строительством образца и дальше не продвигается уже пару лет. Есть интерес от Саудовской Аравии продолжать переговоры, но ничего конкретного, чтобы об этом рассказать, пока нет.

- В чем причина?

- Все зависит от заказчика и заказа. Он должен подтвердить заинтересованность хотя бы в пилотном заказе на 15-20-25% от общей программы строительства этих самолетов. Саудовская Аравия готова была стать этим пилотным заказчиком. Однако законсервировала это решение, и подтвердить его не может. Там также произошли изменения в составе организаций, которые выступают партнерами Украины. Поэтому мяч на стороне Саудовской Аравии.

Также был проект самолета Ан-188 на базе Ан-70 — большого транспортного самолета с грузоподъемностью 47 т, который тоже находится в стадии ожидания подтверждения заинтересованности в приобретении от Королевских ВВС Саудовской Аравии. Если и когда такая заинтересованность проявится, я уверен, что мы этот проект должны реализовать.

Руслан Корж. Фото: Укроборонпром

- Вопрос о самолетах, проданных на Кубу. Чтобы они летали, их надо обслуживать. Насколько я понимаю, они не летают.

- Поставляла эти самолеты лизинговая компания "Ильющин финанс" с российским капиталом. На сегодня это ответственность лизинговой компании, которая владеет этими самолетами, и кубинской стороны, которая исправно платит лизинговые платежи, несмотря на то, что самолеты не эксплуатируются. На них необходимо провести замену и ремонт агрегатов, для этого можно и нужно подрядить Антонов, стороны находятся в переговорном процессе. Мы бы конечно очень хотели, чтобы они летали.

- Это ведь важно для будущих контрактов.

- Да, если продавать самолеты за рубеж, в этих странах должен быть и пул запчастей, и центры по обслуживанию. А не как сейчас: чтобы отремонтировать самолеты Ан-32, которые находятся в Латинской Америке, нам надо организовать их прилет в Украину на 410-й завод.

- А кто этим должен физически заниматься? Антонов?

Политику естественно должен устанавливать Антонов, и он может принимать решение: либо самому участвовать в создании таких центров в регионах тех стран, либо отдавать это на откуп сертифицированным и признанным Антоновым сервисным центрам. Обычно это делают независимые подрядчики под надзором производителя.

Добавлю об Индии. Мы конечно должны сделать максимум усилий, чтобы впоследствии также заменить антоновскими машинами, выходящие из календаря самолеты Ан-32 — им уже по 40 и более лет. Это первая задача. Плюс в Индии есть еще две программы. Первая — программа региональных перевозок, там далеко не каждый аэропорт находится в нормальном состоянии и нормальных климатических условиях. Предложить туда самолеты Ан-148/158 — это наша обязанность. И первые шаги мы сделали: предложения направлены на рассмотрение индийским партнерам.

Плюс у Индии есть программа среднего транспортного самолета грузоподъемностью 20 т, где Антонов со своей 178 машиной тоже должен претендовать на участие. По всем малым и средним самолетам — транспортным и пассажирским — Антонов должен бороться за индийский рынок.

- Это же не закупка техники, а создание новых машин?

- Совершенно верно, там есть программа Make in India. Но так даже к лучшему, потому что по сути, это только увеличивает производственные мощности того же Антонова и привлекает инвестиционные ресурсы страны партнера.

- Вы готовы делиться технологиями?

- Дело в том, что в программах Make in India, China или любой другой все равно невозможно будет передать все технологии по причине неготовности принимающей стороны. Там должна выполняться финальная сборка, возможно, какие-то несложные агрегаты. По сути это метод продвижения товара на рынок, метод расширения рынка. И если это не входит в противоречие с загрузкой мощностей в Украине, то это можно и нужно делать. Кейс Индии в данном случае подтверждает этот тезис.

То же самое было и по Ирану, где было организовано производство самолетов Ан-140 — региональных турбовинтовых. И 11 самолетов было произведено в Иране.

- Для продвижения самолетов нужны большие деньги. Есть ли какая-то большая программа экспансии на внешние рынки?

Чтобы такую программу экспансии утвердить, необходимо ее сначала сформулировать, это должно сделать руководство Антонова.

- Не Укроборонпром?

- Мы — орган управления. Ответственность за подготовку решения по этим программам несет Антонов.

- Вы что-то вроде наблюдательного совета?

- На сегодня, Укроборонпром — это квазиминистерство. В нашей парафии назначение и увольнение топ-менеджмента наших предприятий, утверждение финпланов предприятия, контроль и координация их производственной деятельности. Ну и конечно поддержка предприятий в отношениях с органами власти и другими участниками процесса. Вот лимит ответственности и задач, которые регламентирует устав Укроборонпрома и закон. Все остальное — наша инициатива. Вот почему и занялись реформированием, чтобы от стадии квазиминистерства перейти к реальному эффективному управлению.

- Айварас Абромавичус еще недавно говорил, что Антонову нужен стратегический партнер. Этому будет предшествовать корпоратизация, приватизация?

- Форм взаимодействия может быть несколько и на разных этапах они могут видоизменяться. У нас есть возможность создать СП, никто не отменял возможности вычленить в международную кооперацию конкретный проект самолета, как, например, это предполагалось с Саудовской Аравией. Конечно, если вести речь о вхождении иностранного партнера в капитал Антонова или любого другого госпредприятия, то эта процедура сейчас затруднена. На сегодняшний день речи о приватизации Антонова нет. Корпоратизация же нужна для повышения эффективности управления предприятием.

- Когда-то я говорил на эту же тему с Виталием Немилостивым, он был замминистра промполитики в конце нулевых. Мне кажется, тогда Антонов был ближе к корпоратизации, чем сейчас.

- В рамках реформирования предприятий Укроборонпрома мы в ближайшее время выйдем на законопроекты, которые будут определять его судьбу.

Мечта Зеленского

- Вы слышали о "мечте президента" - создании национального перевозчика?

- Мы знакомы с этой идеей, в которой выполнение региональных и ближнемагистральных перевозок выполняли бы самолеты Антонова. Мы, конечно же, поддерживаем такую цель, а каков будет формат, покажет время. Рабочая группа только начинает работу.

- Какие это могут быть самолеты?

- Речь об Ан-148/158. Возможно и Ан-140.

- Там же нужна полная модернизация. МАУ когда-то от них отказалась. В том числе из-за неэкономных двигателей.

- Да, должен быть модернизированный импортозамещенный самолет. Готовый продукт на рынок. Антонов может его поставить к 2023 году. Он должен быть сертифицированным, эффективным в эксплуатации и он должен получать системную поддержку со стороны производителя. И это невозможно будет реализовать без лизингового механизма. Я не говорю о создании государственной лизинговой компании — это можно сделать, но это необязательно. В Укрэксимбанке или Укргазбанке есть лизинговые подразделения. Вопрос только в лимитах и стоимости финансирования и гарантировании остаточной стоимости самолетов.

Руслан Корж. Фото: Укроборонпром

- Если это идея президента, должна быть какая-то программа, целевое финансирование, нецелевое финансирование, параметры, сроки, суммы. В каком сейчас состоянии этот процесс?

- Идеи по реализации предложения президента были ему представлены некоторое время назад. Идет их отработка: сколько это будет стоить, как это будет выглядеть. Источники финансирования. Пока это открытый лист. Укроборонпром и Антонов конечно подключились к процессу и будем ему максимально содействовать. Чтобы успеть предложить этот продукт к 2023 году необходимо подтолкнуть развитие отрасли с помощью госзаказа и формирования государственного авиационного рынка. Это звенья одной цепи.

- В авиационных кругах сейчас посмеиваются и сравнивают этот проект с идеей экс-министра Владимира Омеляна построить участок гиперлупа в Украине. Хотелось бы услышать какие-то конкретные вещи, чтобы опровергнуть предположения скептиков. Кто ведет проект?

- Сама идея не превратилась в утвержденную концепцию, которой можно делиться с общественностью. Ответственным за подготовку материалов является Министерство инфраструктуры. Рабочая группа создана при них, мы в ней участвуем.

- 2023 год - прямо перед выборами.

- Идея президента заключалась в том, чтобы во время его каденции показать реальные изменения, в частности, в авиастроении. И мы предложили не ждать еще три года, а сделать заказ самолетов Ан-178 для нужд МВД и Минобороны уже в этом году. Эффект от решения будет колоссальным: это и толчок для развития отрасли, и возможность возобновить экспортные контракты.

- Важный сектор в авиастроении — производство дронов. Антонов искал заказчика на свои разработки. С другой стороны, Минобороны сотрудничает с Турцией. Что происходит?

- Действительно Антонов за свой счет сделал прототип беспилотника и обсуждал с Минобороны возможность открытия ДКР (дослідницько-конструкторських робіт), доводки продукта и постановки на вооружение. К сожалению, Минобороны не заказало эти работы, поэтому создание данного беспилотника застопорилось из-за отсутствия источника финансирования. Инициативно Антонов дальше эти работы не продвигает.

А в это время Минобороны закупило шесть турецких беспилотников TB-2, которые себя уже зарекомендовали в работе в различных странах. Компания производитель Baycar Makina уже закупает у нас двигатели производства Ивченко-Прогресс для своих больших беспилотников и предлагает развитие сотрудничества — совместное производство в Украине для наших Вооруженных сил, а также экспорта.

Как нам относиться к разработкам в Украине? Минобороны на этот вопрос ответило. Но потенциал украинских разработчиков огромен. Конечно, хотелось бы видеть реальный интерес со стороны госзаказчиков.

Мотор Сич для Поднебесной

- Давний партнер Ивченко-Прогресс — компания Мотор Сич. Что происходит с ее продажей китайскому инвестору?

- Предприятие работает, несмотря на эту историю. К сожалению, его финансовые результаты ухудшились, но не по этой причине. Сейчас мы ждем вердикт Антимонопольного комитета, который изучает материалы концентрации. Что касается нас — мы все ответы на запрос АМКУ передали несколько месяцев назад.

- Укроборонпром еще хочет стать собственником 25% акций Мотор Сич или уже нет, о чем была договоренность с китайской компанией?

- Дело в том, что в рамках предложений китайской стороны не все моменты, которые они предлагали, были досконально отработаны. И некоторые из них вызывали вопросы. Поэтому на поверхности все выглядело хорошо: давайте подарим вам 25%. Но, сами понимаете, там был целый ряд условий. Параллельно с сообщением АМКУ, мы проводили переговоры с китайской стороной, пытаясь углубиться в детали. В любом случае, сегодня это предложение уже неактуально. Оно потеряло силу еще в прошлом году.

- Минэкономики предлагает согласовывать все сделки в ОПК с государством. Это реакция на ситуацию с Мотор Сич?

- Этот законопроект был разработан в середине прошлого года в ответ на призывы наших международных партнеров о том, чтобы ввести некий контроль в вопросы стратегических инвестиций, которые затрагивают безопасность и оборону страны. Никто не скрывает, что толчком к такого рода законопроекту в том числе послужила и ситуация с китайским инвестором в Мотор-Сич. Такое законодательство существует во многих странах — ЕС, США. И оно работает.

- Вы понимаете, кто руководит Мотор Сич? Де-факто сделка уже состоялась, насколько я понимаю. Это Вячеслав Богуслаев или там есть какой-то китайский менеджмент?

- Китайская компания купила акции, но они были арестованы. Соответственно никаких изменений в руководстве со стороны инвестора не было. Наблюдательный совет и собрание акционеров не собирается уже несколько лет, текущий менеджмент ведет руководство компании. А Вячеслав Александрович — мэтр. Он и будучи депутатом, всегда держал руку на пульсе своего предприятия. Мы регулярно общаемся, у нас есть несколько тем и проектов.

Андрей Самофалов
Андрей Самофалов
руководитель деловой редакции
Если Вы заметили орфографическую ошибку, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter.
Вакансии
Больше вакансий
New business manager / New business director
Киев Ketchup Loyalty Eastern Europe
Керівник складу IT
Киев ЛІГА, Група компаній
Системний адміністратор (DevOps)
Киев ЛІГА, Група компаній
Разместить вакансию

Комментарии

Последние новости