Атака на дроны. Чем грозят бизнесу правила для беспилотников

1 июня 2018 года вступил в действие Временный порядок использования воздушного пространства, инициированный Госавиаслужбой. Сфера применения БПЛА нуждается в регулировании, с этим никто не спорит. До сих пор не было создано четких правил игры - закона, понятного всем участникам процесса, в том числе производителям, владельцам БПЛА и контролирующим органам. Только вот, к большому сожалению, документ, обнародованный Госавиаслужбой, мало похож на четкие и понятные правила, учитывающие интересы игроков рынка.

Анализ Временного порядка уже проводят юристы общественных организаций, обещая подать в суд Госавиаслужбу. Даже беглое знакомство с многостраничным документом приводит к однозначным выводам: отныне запрещается если не все, то почти все.

Например, владельцы дронов перед полетами должны подавать заявки, информировать госорганы, получать соответствующие разрешения с учетом перечисленных в документе ограничений и запретов, и к этому процессу могут быть подключены десятки организаций.

Понять, насколько жесткие "условия игры" предлагает Временный порядок можно по пунктам, которые, условно говоря, можно назвать "либеральными". Почему в кавычках, сейчас объясню.

В документе предусмотрен порядок полетов, при которых можно избежать бюрократической процедуры с получением разрешения. Но в этом случае речь идет исключительно о БПЛА весом до 2 кг. То есть Вы "либерально" избегаете бюрократической процедуры, но при этом получаете столько запретов и ограничений, что попытка совершить полет становится чем-то из разряда фантастики.

Так, полеты должны выполняться лишь днем. Снять вечерний город в огнях уже проблематично. По умолчанию нельзя летать над центральными улицами мест, поселков городского типа и сел (!), а только пересекать их. Нельзя летать, (также разрешено лишь пересечение) над дорогами государственного значения. Наверное, чтобы двухкилограммовый дрон не мог потенциально рухнуть на авто? Скажите, сколько случаев, связанны с аварией беспилотника и авто вы вспомните? И сколько "традиционных" ДТП происходит в стране ежедневно?

Если запрет полетов над объектами, которые находятся под охраной силовиков или в непосредственной близости от взлетно-посадочных полос еще можно объяснить логически, то как понять, почему под аналогичные правила попадают промышленные зоны, железнодорожные станции, морские порты, хранилища топлива? Опасения диверсии? Ну, так в Балаклее боеприпасы взрываются по причине загоревшеийся вдруг сухой травы. А против дронов есть современные системы подавления.

Летать над хранилищами горючего, нефти, газа и других небезопасных веществ можно, но только с разрешения собственника объекта. Еще больше вопросов вызывает запрет облета мест аварий и катастроф.

Вспомните ситуацию с крупнейшим пожаром на нефтебазе под Киевом в 2015 году, когда телевидение вело прямые репортажи с места событий. Благодаря этому мы знали о масштабах ЧП, которое несло реальную угрозу здоровью и жизни людей. Очевидно, что для владельцев потенциально опасных объектов или чиновников всегда существует соблазн скрыть "лишнюю" информацию, которая может повредить их репутации или карьере. И тут роль прессы переоценить трудно. Судя по нововведениям, отныне СМИ должны верить чиновникам на слово.

Спорной выглядит норма, согласно которой полеты выполняются не далее 500 метров от пилота, а максимальная высота полета определена в 50 метров и только при условии визуальной видимости пилотом аппарата.

В порядке прописали, на каком расстояние от людей должен находится беспилотник. Один из пунктов гласит, что полеты выполняются "не ближе 150 м от групп людей количеством более 12 человек, которые находятся вне помещений". Почему именно 150 метров и почему именно 12 человек - загадка…

Перечислять все несуразности порядка можно долго. Вполне логично, что он вызвал возмущение у "беспилотной" общественности, которая совершенно резонно стала задавать вопросы. Почему эти правила принимались практически без обсуждения и на скорую руку? Почему были проигнорированы предложения и замечания этой самой общественности? Тем более, что рабочая группа из 26 членов активно работала над концепцией интеграции беспилотных воздушных судов в существующую систему использования воздушного пространства. Но чиновники пошли отработанным советским путем: быстро собрались, единогласно одобрили, оперативно приняли.

В любом случае правила фактически делают незаконными почти все направления применения БПЛА: журналистскую, рекламную, спортивную, коммерческую. Плюс отечественный производитель получает удар ниже пояса. Зачем разрабатывать коммерческие БПЛА и улучшать их характеристики, если они будут не востребованы?

Отрасль, которая бурно развилась за последние несколько лет не благодаря, а скорее вопреки государству, не имея поначалу никакой поддержки, кроме волонтерской, теперь ставят практически вне закона. Временный правила должны стать действительно временными, а не зависнуть в нормативной базе на долгие годы. А чиновники должны прислушаться к аргументам всех заинтересованных сторон. Иначе будущее беспилотной авиации в Украине имеет печальные перспективы.