Зеленский поручил разделить Укрзалізницю. Что из этого выйдет

Президент Украины Владимир Зеленский потребовал от Кабинета министров разработать и предоставить план реструктуризации Укрзалізниці (УЗ). Срок - до декабря 2019 года. Премьер-министр Украины Алексей Гончарук высказался по этому вопросу более детально: он предлагает разделить госкомпанию на три оператора (ж/д инфраструктуры; пассажирские перевозки; грузовые перевозки) и провести либерализацию локомотивной тяги, что ликвидирует монополию УЗ. Также предлагается провести большую приватизацию УЗ и оставить в собственности государства только железнодорожную инфраструктуру.

Всем нам хорошо известны либертарианские взгляды нового главы правительства Украины (чем меньше государства в экономике страны, тем лучше). Давайте вместе проанализируем предложения премьер-министра по разделению УЗ на несколько операторов.

Не новая идея

Идея разделения АТ УЗ не нова. В "Стратегии развития АТ УЗ 2019-2023" и даже в предыдущей "Стратегии развития АТ УЗ 2017-2021 гг" предусматривалось создание четырех-пяти операторов на железной дороге:

Так, в стратегии на 2017-2021 гг предполагалось создание пяти бизнес-вертикалей: грузовые перевозки и логистика; пассажирские перевозки;  инфраструктура; услуги локомотивной тяги; производство и сервис.

В стратегии развития на 2019-2023 гг выделены четыре бизнес-сегмента: грузовые перевозки и логистика; пассажирские перевозки;  инфраструктура; производство и сервис. Примечательно, что в последней стратегии отсутствует отдельно выделенный сегмент услуг локомотивной тяги. Это значит, что УЗ, по всей видимости, не собиралась допускать частную тягу на ж/д магистрали - как минимум до 2023 года. При этом, в обоих стратегиях предусмотрено наличие общего корпоративного центра управления.

Разделение УЗ - это хорошо?

С точки зрения экономики, разделение УЗ на несколько операторов - это правильный шаг по оздоровлению компании. Образуются своего рода отдельные "центры прибыли и учета затрат".

Разделение позволит четко разобраться в структуре затрат госкомпании по бизнес-сегментам; покажет реальную картину с перекрестным субсидированием некоторых видов деятельности. Частичная приватизация активов УЗ и допуск частной магистральной тяги в Украине создаст конкурентную среду на рынке грузовых ж/д перевозок.

Сколько нужно времени на реорганизацию УЗ?

Для реализации планов по разделению УЗ потребуется от 3 до 6 месяцев. Необходимо провести работы по передаче активов на баланс новых операторов, провести организационные мероприятия, распределить права и обязанности, найти источники финансирования.

Укрзалізницю нужно приватизировать?

К вопросу приватизации элементов УЗ и допуска частной магистральной тяги надо подходить очень взвешено, поскольку реформа несет несколько серьезных рисков.

Первое: необходимо подготовить соответствующую юридическую базу (принять Закон о железнодорожном транспорте). 

Второе: при допуске частной тяги на магистральные пути, УЗ лишиться доходов от грузовых перевозок.

Перевозка грузов железной дорогой для УЗ сегодня единственное прибыльное направление деятельности. По итогам 2018 года грузовые перевозки сгенерировали 67,6 млрд грн или 81% всего операционного дохода. Финансовым итогом по этому направлению было получение операционной прибыли в размере 16,6 млрд грн. Грузопервозки УЗ позволяют содержать убыточное пассажирское движение, поддерживать ж/д инфраструктуру, финансировать зарплату персонала. 

УЗ рискует лишиться доходов от грузовых перевозок, когда частные локомотивы будут допущены на ж/д пути. Крупные грузоотправители: ГМК, предприятия строительной, цементной отрасли начнут самостоятельно транспортировать свои грузы. На балансе УЗ останется излишняя, малодеятельная ж/д инфраструктура, убыточные пассажирские перевозки, социальные обязательства перед коллективом. 

Как создать конкуренцию на железной дороге

Разрешение частной магистральной тяги сейчас не сформирует классический конкурентный рынок грузоперевозок (частные компании будут возить только собственные грузы, не предоставляя свои услуги другим участникам рынка).

Для зарождения конкуренции на рынке грузоперевозок необходимо наличие нескольких независимых крупных операторов локомотивной тяги, которые будут предлагать свои услуги всем участникам рынка и конкурировать между собой.

Это могут быть крупные западные операторы тяги, отечественные ж/д экспедиторы, которые дорастут до оперирования тягой.

Что конкретно нужно для запуска частных локомотивов

Допуск частной  магистральной тяги приемлем при выполнении следующих условий:

- внедрение механизма компенсации содержания и модернизацию ж/д инфраструктуры УЗ (частные операторы тяги должны компенсировать АТ УЗ содержание и модернизацию ж/д инфраструктуры);

- создание государственного независимого регуляторного органа в транспортной сфере;

- решение вопросов безопасности движения по ж/д сети, создание условий допуска частных локомотивов на магистрали, урегулирования вопросов общего управления движения по ж/д сети;

-утверждения необходимой нормативной базы для допуска частной тяги.

Самый реалистичный срок внедрения частной магистральной тяги в Украине- 1-1,5 года.

Разделение УЗ оздоровит компанию. Какие проблемы не будут решены

Само разделение госкомпании на несколько операторов и либерализация локомотивной тяги не решит основных проблем АТ УЗ. Давайте их выделим.

Инфраструктурные

- Износ ж/д инфраструктуры (износ локомотивного парка 92-98%; ж/д полотна, систем управления и автоматизации движения - до 80%; износ вагонного парка - до 90%), а также дефицит магистральной локомотивной тяги у АТ УЗ (в пиковый период дефицит составляет около 150-200 локомотивов)

- низкая автоматизация перевозочного процесса;

- наличие малодеятельной инфраструктуры;

-наличие большого количества непрофильных активов.

Кадровые

- Общее количество персонала работающего в АТ УЗ составляет около 260 000 человек. Затраты на его содержание составляют 51% всех операционных расходов УЗ или около 40,5 млрд грн в год. Проблема в существенном оттоке персонала рабочих профессий, раздутый управленческий штат с дублированием функций, низкий уровень подготовки персонала.

Инвестиционные

- Учитывая состояние ж/д инфраструктуры УЗ, в ее обновление и модернизацию необходимо ежегодно инвестировать $3 млрд - $5 млрд. 

Убыточные пассажирские первозки

-  Ежегодные убытки УЗ от пассажирских перевозок составляют около 12,4 млрд грн в год. В том числе: 6,3 млрд грн – пригородное сообщение, 6,1 млрд грн – междугороднее сообщение.

Устаревшая тарифная система УЗ

- В следствии деления перевозимых грузов на тарифные классы и дифференциации стоимости транспортировки грузов различных классов, мы имеем существенный разрыв в стоимости перевозки различных грузов (при примерно одинаковой себестоимости перевозки грузов для АТ УЗ). Н

Коррупция в УЗ

- Ежегодно из-за коррупции УЗ теряет от 25 до 40 млрд грн .

Таким образом, решение, озвученных проблем потребует от правительства и профильного министерства разработки более детального плана реструктуризации и реформирования УЗ.