Киев запускает электронный билет. Что с ним не так?

Сегодня, 1 ноября, в общественном транспорте Киева в тестовом режиме заработал электронный билет. По словам столичного мэра Виталия Кличко в Киеве уже установили около 1200 валидаторов - специальных считывающих устройств - в наземном общественном транспорте и модернизировали часть турникетов в метро.

Это важная инициатива, ведь общественный транспорт — "Альфа и Омега" современного городского транспортного планирования. Без него невозможно создать эффективную велоинфраструктуру или, к примеру, навести порядок в парковке.

Но в Киеве, похоже, в обозримом будущем будет реализован не полноценный единый электронный билет, а некий "электронный талончик" и тот, лишь частично. Остается прежняя ориентация на разовую оплату, задублированность и неэффективность маршрутной сети, которую давно можно было исправить, и конфликт интересов для частных операторов городского общественного транспорта.

Разберемся, почему предложенный киевской властью вариант электронного билета не решает транспортных проблем столицы.

Новые валидаторы, старые грабли

Еще в прошлом году Киев определился с конкретным оборудованием для оплаты проезда в коммунальном транспорте (вплоть до геометрических размеров приборов), и провел госзакупку. Автоматизированная система должна была заработать осенью прошлого года, но старт все время переносился: сначала на весну, а потом на осень, и то - в режиме тестовой эксплуатации.

Предполагаю, что одной из причин такой ситуации стала задержка в создании системы, которая должна была объединить закупленные приборы в одну общую операционную структуру.

Дело в том, что Киев в последние годы не склонен покупать готовые системы, а стремится написать управляющий софт самостоятельно.

В пору было бы порадоваться за передовой в IT-смысле город, но "самописное" ПО (соответственно, отличное от промышленных стандартов) рождает ряд последующих проблем: "вендор лок" (привязка к поставщику, зависимость от разработчика и взаимоотношений с ним), непредсказуемое время, необходимое на разработку и т.п.

Это все равно, что, если бы вместо OS Windows, вы предпочли для своего новенького компьютера заказать написание операционной системы у приятеля. Это будет долго, и вы впредь будете от него зависеть. Во всяком случае, пока пользуетесь этом компьютером.

Богатая столица и корейский стандарт

Во внедрении электронного билета, Киев еще раз доказал, что это очень "богатый" город. Мы снова изобретаем велосипед, тогда как подобный инвестиционный проект в сфере транспортного планирования, который нам предлагали коллеги из Кореи. А именно, их систему Korean Smart Card - комплексный, полноценный образец работающей системы электронного билета.

Главное, Киеву не пришлось бы тратится на ее развертывание - все бы сделал корейский инвестор в обмен на небольшую комиссию с оборота оплаты на протяжении периода окупаемости, после чего система была бы передана городу в постоянное и безоплатное пользование.

Вышло как вышло. Менталитет, рельеф и климат, как известно, у нас другие. Поэтому и электронный билет будет самобытным.

Фактически, процесс будет выглядеть как возможность для пассажиров оплатить поездку по безналу. По-сути и философии, такое решение мало чем отличается от QR-кодов того же ПриватБанка, которые уже годы как висят в салонах подвижного состава всего коммунального транспорта в других, кроме Киева, городах Украины.

Рассмотрим свойства системы электронного билета, которых, скорее всего, Киев в ближайшее время не увидит.

Охватывает все виды транспорта

Во-первых, комплексность по отношению ко всему транспорту. Другими словами, система единого электронного билета должна объединять весь киевский общественный транспорт: метро, автобусы, троллейбусы, трамваи, скоростные трамваи, маршрутки, городскую электричку и даже фуникулер, в одной общей системе, где действуют одни и те же правила оплаты проезда.

Насколько известно, киевская версия электронного билета, в лучшем случае, с помощью "костылей" подружит только коммунальный транспорт и метро. Об интеграции маршруток, обслуживающих более 1 млн ежедневных поездок киевлян, пока речь не идет.

Стимулирует покупку абонементов

Во-вторых, и это проистекает из первого свойства, необходима переориентация системы оплаты с покупки разового проезда на выгодную систему абонементов, когда поездка совершается цепочкой с пересадками, без необходимости каждый раз оплачивать новую поездку, после очередной пересадки.

Город должен предоставлять горожанам услугу мобильности (перемещения из точки А в точку Б), а не транспорта, как самой цели. Кстати, в Европе уже и термин специальный для этого изобрели: мобильность как сервис (услуга), которая интегрирует в одной системе не только возможность пользования общественным транспортом, но и системы каршеринга, байкшеринга, такси и пр.

Генерирует важную статистику

В-третьих, это сбор, накопление и анализ исходных данных о пассажиропотоках.

Если все, включая льготников, обязаны будут валидировать свои проездные билеты, то город получит бесценный пласт данных о городской мобильности в реальном времени.

Это позволит не только анализировать эффективность работы общественного транспорта, но и управлять ею, внедряя изменения и анализ эффекта. Этим, кстати, уже понемногу начинают заниматься в Житомире, и других городах Украины, которые строят систему электронного билета.

Киев, похоже, будет лишен такой возможности, ввиду нерепрезентативности будущих данных. Оплачивать поездку по безналу будет только небольшая часть пассажиров, да и та не на всех видах транспорта.

Несмотря на все минусы, уверен, некоторых пассажиров вполне порадует возможность осуществить безналичную оплату в салоне троллейбуса. Однако, если разделить решения в транспортном планировании, условно, на консерванты и те, что меняют правила игры, то перед нами, очевидно, решение-консервант.