КВСЗ: У нас были Alstom, Bombardier, Greenbrier. Жаркая неделя

Имя Владимира Приходько мало что говорит большинству украинцев. Продукция его завода известна намного лучше — новые пассажирские вагоны, которые использует Укрзалізниця, скоростные поезда Тарпан или составы метро в столичной подземке.

Приходько - президент и совладелец Крюковского вагоностроительного завода (КВСЗ), предприятия с годовым оборотом более 3,6 млрд грн. Он — классический красный директор, работает на КВСЗ уже полвека.

Судьба большинства предприятий, которыми руководили "менеджеры из СССР", незавидна. КВСЗ — исключение. Приходько уже за семьдесят, а продукция его компании конкурентоспособна на высокотехнологичном рынке, где ему приходится соревноваться не только с украинскими вагонзаводами, но и такими гигантами как Alstom, Bombardier, Siemens, Greenbrier и General Electric.

С последней Приходько договорился совместно строить американские тепловозы в Кременчуге. В планах - производство новых электровозов для Укрзалізниці и грузовых вагонов для Greenbrier.

В интервью LIGA.net Владимир Приходько рассказал, почему Укрзалізниця (УЗ) не хотела отдавать ему контракт с General Electric, чего ему стоили гонки Тарпана и Hyundai, а также когда ждать украинские поезда на железных дорогах Европы.

О тендерах Укрзалізниці

- В 2012 году КВСЗ произвел и продал более 11 000 вагонов — рекорд за годы независимости. На пике кризиса, в 2015 году, завод выпустил всего 400 грузовых вагонов и получил 500 млн грн убытка. Результат 2017-го: более 2000 вагонов и 260 млн грн чистой прибыли. КВСЗ восстанавливается?

- Сравнивать 2017-й с 2012 годом по экономическому эффекту для предприятия нельзя. Условия сильно изменились: упала численность работников, ухудшился рынок и его география, не улучшилась работа с государственными монополистами. По сравнению с 2012 годом позитива нет. Есть попытка войти в какое-то стабильное русло, диверсифицировать рынок. Но в рамках программы производства грузовых вагонов, вагонов локомотивной тяги и пассажирских вагонов локомотивной тяги мы не можем похвастаться ничем серьезным.

- После утраты российского рынка Укрзалізниця — это основной заказчик вашей продукции?

- По своим финансовым возможностям и практическим амбициям Украинская железная дорога стоит в ряду покупателей, которые ничем не выделяются с точки зрения объемов. За пять месяцев 2018 года мы не поставили ни одной единицы рельсового транспорта на УЗ (за исключением 250 полувагонов в счет контракта 2017 года), ни одного тендера на закупку не проведено. Имеем ноль. Как говорится – посоревноваться не в чем и негде. Правда, есть небольшие закупки запасных частей. Но это даже не десятки процентов в нашей структуре, а проценты.

- Кто ваши основные заказчики сейчас? Сколько грузовых вагонов вы поставили в 2017 году Укрзалізниці и сколько отправили на экспорт?

- На рынок экспорта приходится менее 5% наших поставок, УЗ в 2017 – 0%. Более 90% объемов производства обеспечивают частные компании. Остальное – продукция, не связанная с номенклатурой ж/д транспорта.

- В прошлом году вы поставили УЗ 50 новых пассажирских вагонов. В мае УЗ объявила тендеры на закупку еще 54 (ожидаемая стоимость — 1,5 млрд грн). Вы будете участвовать?

- Конкурс объявлен, но пока не проведен. Практика показывает, что из всех тендеров, которые объявляются Украинской ж/д для отечественных товаропроизводителей, до завершения в плановые сроки, как правило, доходит не более 10%. Остальные продлеваются, отменяются, переоткрываются, но только не выводят кого-то из победителей на заключение договора.

- Если вы победите в тендерах, успеете поставить эти вагоны до конца 2018 года?

- Поскольку в условиях тендера сроком поставки заявлен 2018 год, выполнение контракта по производству такой сложной продукции, как пассажирские вагоны локомотивной тяги, в этом году становится проблемным. Независимо от того, выиграет украинский производитель или иностранный.

- В рамках этого тендера УЗ рассчитывает купить один вагон по цене от 27,6 до 32,3 млн грн. Это справедливая цена?

- Справедливость цены покажет только количество участников и лотов, которые будут разыграны в этом проекте.

- В финплане УЗ на 2018 год значится покупка 3450 полувагонов. Закупка 2500 вагонов в прошлом году была сорвана. Какова вероятность, что и в этом году УЗ не сможет ничего купить у частных заводов и будет обновлять подвижной состав только за счет собственных мощностей?

- Пока объявлен тендер на закупку 3000 полувагонов за деньги Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР). Других нет. Что касается этого тендера, с победителем предполагается заключить договор, который должен быть реализован в течение шести месяцев. Тендер международный и в нем может участвовать любая компания. Главное - выполнить заявленные к вагону технические требования. Речь идет о глуходонном вагоне. Если не возникнет никаких коллизий с так называемыми лжепроизводителями вагонов и тендер сработает, то в августе будет понятно, с какими товаропроизводителями подпишут контракт.

- Кто эти лжепроизводители, о которых вы говорите? В прошлом году торги блокировались жалобами в АМКУ малоизвестной компанией Максмед Интернейшнл. Вам известно, кто стоит за фирмой? В СМИ ходила информация, что за ней стоят люди, связанные с бизнесменом Андреем Адамовским.

- Кроме этой компании тендеры блокировали еще полдесятка других. Я читал в интернете про Адамовского, Грановского (Александр Грановский, депутат Верховной Рады от Блока Петра Порошенко. - Ред.). Но говорить, что именно эти люди стоят за этими компаниями, я не могу. Я не знаю и не вижу необходимости выяснять.

- Почему такие компании, как Максмед Интернейшнл, срывают тендеры УЗ? Какова цель?

- Вариантов много: от желания получить деньги до желания убрать конкурента или дать дорогу какому-то иностранному поставщику.

Меня волнует другое: почему государственные структуры, несмотря на решение Кабмина и премьер-министра, не предпринимают никаких защитных мер против лжепроизводителей. Есть законные действия, которые позволяют вести эту работу. В Кабмине лежат предложения Нацкомитета промышленного развития по совершенствованию закона о публичных закупках. Есть проекты подзаконных актов. Они сегодня лежат в Минэкономразвития. Но за год они никуда не сдвинулись. Воз и ныне там.

- Проблема в бюрократии или это коррупция?

- Бюрократия – это слишком упрощенная формулировка. Я вижу здесь один из двух вариантов: либо негосударственная позиция чиновника, либо личная заинтересованность.

- Кто курирует этот вопрос в Минэкономразвития?

- Эти вопросы ведет господин Нефьодов (Максим Нефьодов - первый замминистра экономического развития и торговли Украины. - Ред.). Письмо, подписанное основными ассоциациями, Федерацией работодателей и большим количеством украинских предприятий, профсоюзов, с просьбой перепоручить эту работу другому человеку, лежит на столе у премьера. Прошло два месяца – реакции нет.

- Когда вы говорите о защитных мерах против лжепроизводителей, что имеется в виду?

- Первое: поставками для госсектора может заниматься товаропроизводитель либо уполномоченная им организация. Не может заниматься поставками компания без полномочий, которая состоит из секретаря, водителя и директора и не имеет соответствующих технических возможностей обеспечить заказ.

Второе: надо, чтобы цена формировалась на основе жизненного цикла изделия, а не на основе исключительно цены продажи. Потому что поставщики часто ставят достаточно маленькую цену товара, а запчасти и гарантийное обслуживание предлагают втридорога. В итоге, по совокупности жизненного цикла эксплуатации изделие для покупателя является достаточно дорогим. Хитрый продавец может выгодно продать продукт за 30% его стоимости, а 130% взять на обслуживании и суммарно получить свои 200% прибыли.

Третье требование: переход на многолетнее планирование финансирования закупок. Продукт, произведенный под заключенные на несколько лет договоры, будет значительно дешевле как для продавца так и для покупателя. А сейчас мы каждый год участвуем в тендере, каждый год заключаем контракт и т.д.

Четвертое: у поставщика должен быть опыт поставки и производства в последние несколько лет данного продукта.

- Владимир Гройсман поддерживает ваши инициативы?

- Было несколько совещаний и протокольных поручений премьер-министра по этому вопросу для Минэкономразвития и Мининфраструктуры. Министр экономики Степан Кубив перепоручает эти вопросы господину Нефьодову. Уже есть готовый документ. Просто нужно один раз собрать совещание, устранить шероховатости и подписать. Мы ничего не выдумываем, это международная практика государств, которые защищают и думают о своей экономике.

- Железная дорога в третий раз объявила миллиардный тендер на приобретение шести дизель-поездов. В Украине по этому виду техники у вас нет конкурентов. Этот тендер под вас?

- Это международный тендер — могут участвовать поляки, белорусы, могут быть фирмы-"прокладки".

О системе Prozorro и спросе на Тарпан

- Нынешний глава УЗ Евгений Кравцов руководит компанией почти год. Как строятся ваши взаимоотношения с нынешним руководством УЗ? Что изменилось по сравнению с временами Войцеха Балчуна?

- Посмотрите на цифры закупок — и станет все понятно. Сколько грузовых вагонов купил Балчун и сколько купил Кравцов? Порядок цифр практически идентичный. Но эти цифры безнадежно далеки от тех планов, которые декларировал Балчун и которых придерживается нынешняя команда Кравцова. Я имею в виду программу обновления подвижного состава до 2022 года. Она есть, ее надо выполнять и за нее надо отчитываться.

По итогам 2017 года я не видел отчета о ее выполнении. Она выполнена? Думаю, нет. Но я не видел корректировки программы на 2018 год. Мы не понимаем, где мы с этой программой находимся. А это второй по степени важности вопрос, после организации перевозок. Ситуация с обновлением подвижного состава критическая – находится на пике своей проблемности. Могу точно сказать: она далеко не ушла от состояния 2016 года.

- Закупки стали прозрачнее?

- Нацкомитет по промышленному развитию передал господину Нефьодову свои предложения по совершенствованию системы Prozorro. В ответ нам сказали: "Более совершенной системы в мире не известно. Второе: многие западные государства, перенимают опыт Украины и весьма серьезно оценивают уровень работы по созданию Prozorro. И третье – мы не очень хорошо разбираемся в системе Prozorro, поэтому даем дилетантские предложения".

Но у комитета есть позиция: "Prozorro сегодня уже не Prozorro" - система не срабатывает так, как должна. Хотя располагает всей информацией, чтобы сделать выводы относительно того, насколько эта система высполняется, где она позволяет использовать лазейки нечистоплотным компаниям. Вторая претензия - система Prozorro не совершенствуется, потому что, по мнению Нефьодова, она — не что иное, как верх совершенства.

- Вы считаете, что Prozorro – это плохая система для публичных закупок в Украине? Раньше было лучше и прозрачнее?

- Нет. В свое время, внедрение Prozorro было большим шагом вперед. Может быть, такая система должна была родиться на пять лет раньше. Но без совершенствования любая система стареет. На каждый яд изобретается противоядие. К каждому замку подбирается отмычка. Вся эта информация есть – ее нужно обработать и внедрить изменения, чтобы исключить слабые звенья в системе. Нельзя хвалить ребенка только потому, что он твой. Его надо учить, воспитывать и, если надо, перевоспитывать. А у нас получилось, что сделали хорошего ребенка, а дальше начались проблемы с образованием, воспитанием и совершенствованием. Его бросили и думают, что он сам по себе будет хорош.

– Какие у вас планы по тиражированию Тарпана?

- У нас есть Тарпан. развивающий скорость 220 км/ч и 160 км/ч. Уже три министра инфраструктуры заявляют о необходимости испытать эти поезда на скорости 220 км/ч, но этого не произошло. Поезд есть, и он может развивать такую скорость. Когда-то мне стоило рубца на сердце мое хулиганское действие, когда мы разогнали его до 190 км/ч, обогнав неудачно попавшийся на соседней колее Hyundai.

- Вы в тот момент находились в поезде?

- Нет, конечно. Но я знал об этом событии раньше, чем оно произошло.

Что касается закупки Тарпанов, тут есть проблемы. Скоростной компании УЗ нужно еще 5-6 Тарпанов. Но объемы крытых площадей уже забиты эксплуатирующимися поездами. Сейчас, когда вышли на тяжелые ремонты, стал вопрос: где ремонтировать? Ведь с такими поездами нельзя работать на улице – только в помещении. Когда поезд зимой заходит под крышу, он представляет собой одну сплошную сосульку. Нужно потратить три часа, используя тепловые пушки только для того, чтобы растопить лед.

Вопрос новых крытых площадей актуален уже год. Сейчас есть крыша в Харькове и Киеве. Но ее нет в Днепре, Львове, Одессе и т.д. – конечных пунктах скоростных поездов на многих маршрутах. Поэтому закупать новые поезда они не могут.

- Сколько стоит такой крытый комплекс?

- От $80 млн до $120 млн. Это если делать по-хозяйски.

- Почему не продаете Тарпаны за рубеж?

- Мы ведем переговоры со странами Кавказского региона, Средней Азии (Туркменистан, Узбекистан, Казахстан). Но они пока не созрели - тема открыта.

- Какая у них потребность?

- Это штучный товар. Обычно их покупают по два, четыре, шесть штук. Я уверен, что Украина сделала ошибку, купив сразу 10 Hyundai. Нужно было купить на пробу два поезда. Остальные — у своих. Ведь со своих потом спросить можно, если что не так.

Например, сегодня у Hyundai проблема с ремонтом — и с помещениями, и с персоналом. Я уверен, что Hyundai скоро покажется у нас на горизонте с предложением организовать обслуживание и тяжелые ремонты их поездов. Они оценивают нас как партнеров, способных выполнить эти работы.

- У Крюковского завода разве нет проблем с ремонтом Тарпанов?

- Опыт эксплуатации показывает, что в расчете на один вагон за месяц эксплуатации мы имеем примерно на 40% меньше отказов, чем у Hyundai. Тарпан идет туда, куда не пускают Hyundai - в места, где наихудшие условия эксплуатации с точки зрения качества электроэнергии и верхнего строения пути. Я уже не говорю, что наши поезда были проданы УЗ в два раза дешевле.

В чем заключается проблема с ремонтами? Есть такое понятие, как обслуживание поездов. УЗ платит корейцам и чехам (Skoda) за обслуживание и ремонт их поездов икс долларов за тысячу километров пробега. Используют они их или нет, не важно. Но они ежемесячно получают этот платеж. Сумму не скажу, но за эти деньги они перед Украиной не отчитываются.

Это значит, что они могут на эти деньги покупать запасные части, с доставкой в Украину, совершенствовать оборудование, заниматься модернизацией узлов, которые ломаются. Это нормальная модель, по которой работает весь мир.

Как это происходит в случае с КВСЗ? Приходит время регламентного ремонта Тарпана. За четыре месяца Крюков начинает кричать: "Ребята, у вас по пробегу есть три месяца до ремонта. Я не купил необходимые запчасти. Вы вообще будете со мной заключать договор на ремонт или сами будете ремонтировать?". Хотя я знаю ответ: они заключат договор со мной, потому что ремонтировать некому – не хватает людей. В УЗ начинают рассказывать, когда заключат договор, я им – что надо уже сейчас закупать детали. В этой нервотрепке рождается договор. После этого я бегу на базар, покупаю запчасти, комплектацию и делаю ремонт.

Что мы получаем? Затягиваем сроки ремонта, начинаем суетиться и торопиться. А спешка – это враг качества. Пять лет нас не могут перевести на систему платежа за пробег, как они это делают в Украине с Hyundai и Skoda.

О сотрудничестве с General Electric

- УЗ подписала соглашение о сотрудничестве с американской корпорацией General Electric о поставках грузовых тепловозов. Вас называют основным партнером, который выступит площадкой для сборки новых тепловозов. На какой стадии переговоры?

- Мы связаны документом о неразглашении коммерческой информации. Могу сказать, что сейчас на заводе Эри в штате Пенсильвания (США) собирается первый тепловоз. В ближайшие недели мы должны подписать контракт с GE на работу, связанную с поставкой 30 локомотивов. Это все.

- Почему контракт еще не подписан?

- К сожалению, Украина не принадлежит к числу государств, к которым относятся с большим доверием. У нас очень высокие риски: начиная от проблем, связанных с забастовками, и заканчивая платежами.

Мы активно готовимся к этой работе, но только относительно 30 локомотивов. Поскольку договора о поставке остальных 185 тепловозов пока нет. Могу сказать, что я буду делать все, чтобы стать партнером GE на весь комплекс работ, которые они будут выполнять в Украине. Эти планы имеют под собой реальную подоплеку.

- О каких конкретно работах на мощностях КВСЗ идет речь?

- Что касается 30 машин, там предусмотрен процент локализации — 10%. Речь идет о приведении систем к украинским стандартам в части специфики и эксплуатации на украинских дорогах. В этот процент локализации входит установка системы безопасности, сбора информации, сигнализации о проблемах и пожаротушения и т.д. Плюс сертификация продукта и испытания. После этого мы отдаем тепловоз, соответствующий всем украинским нормам, американской стороне, а они передают УЗ.

После этого будут решаться вопросы финансирования партии с 31-го по 215-й тепловоз и должен заключаться договор на поставку, в соответствии с графиком выполнения локализации по годам.

В конечном итоге должны выйти на максимальную локализацию, соответствующую проведению всех работ в Украине, за исключением приобретения американской комплектации силового агрегата и сопровождающих его узлов. Все остальное — украинского производства. И по электрической, и по механической, и по гидравлической части. Естественно, на нас также будет лежать все, что связано с обеспечением безопасности, контроля, регистрации, сигнализации, состояния систем и пр. В эту орбиту зайдет несколько десятков украинских товаропроизводителей, которые будут поставлять множество узлов и деталей: начиная от кондиционера и заканчивая системой пожаротушения.

- Когда вы ожидаете первый образец?

- В августе он прибудет в Одессу. Оттуда УЗ его доставит в Кременчуг, и мы начинаем работу.

- Для вас это выгодная сделка?

- Для нас эта сделка выгодна своей перспективой. Если бы кто-то предложил мне построить 215 локомотивов с локализацией 10%, я бы не стал морочить себе голову. Такая локализация (10% на первой партии в 30 тепловозов. - Ред.) годится для того, чтобы хорошо познакомиться жениху и невесте. А уже после 30-го локомотива мы начинаем серьезную, настоящую совместную работу.

- За последнее время у вас на заводе были делегации нескольких крупных корпораций. Кто к вам приезжал и о чем вы договариваетесь?

- Буквально на прошлой неделе у нас были представители Alstom, Bombardier, Greenbrier. Жаркая неделя. Большинство встреч касались перспективы совместного бизнеса по электровозам. Greenbrier уже три года изучают тему организации производства грузовых вагонов для своей компании в Украине и создании компании по операционному лизингу. Опять говорили на эту тему. Но пока только говорим, не более.

- Что решили?

- Решение о производстве должно было принято еще год назад, но пока его нет. Greenbrier хоть и большой, но в какой-то мере недостаточно поворотливый. Стороны пришли к мнению, что надо процесс ускорить. Также пришли к заключению, что если не начинать работать сейчас, то потом будет поздно. Думаю, в течение ближайшего полугодия поймем, появится ли какое-то решение в этом году или его вообще не будет. Ведь рынок не спит, и вокруг вопроса лизинга подвижного состава очень много охотников, которых потом будет трудно растолкать даже локтями.

- В чем заключается стратегия Greenbrier? И какая роль в ней отводится КВСЗ?

- В прошлом году они купили 75% румынской Astra Rail, ведут объединительные процессы со своим польским филиалом в Свиднице. В результате они становятся крупнейшим игроком в Европе по производству грузовых вагонов. Суммарно они могут поставить одномоментно порядка 6500 вагонов. Самая крупная компания, которая располагается за ними, Tatravagónka, может поставить не более 4000 вагонов в год. Кроме того, они ведут переговоры о производстве в Турции.

То есть они стоят на пути совместного бизнеса по производству грузового подвижного состава. Они хотят быть номером один в европейской части планеты, и у них есть для этого все основания. Но почему они так неторопливо себя ведут — для меня загадка.

Мы для них можем стать поставщиком подвижного состава, возможным партнером в программах, возможным акционером в совместных бизнесах в Украине. Они нас оценивают в этом смысле как компанию номер один в Украине.

- Они пытаются войти в акционерный капитал КВСЗ?

- Пока не могу комментировать. Если что-то такое будет, вы узнаете об этом в числе первых. Но сегодня так вопрос не стоит. Быть акционерами — нет смысла ни для нас, ни для них. Смысл возникает тогда, когда речь идет о совместном бизнесе и проектах. Если ни одного гвоздя вместе не создано и не продано, зачем быть акционерами?

- УЗ собирается покупать новые электровозы. К вам присматриваются Alstom и Bombardier для возможного совместного производства. О какой модели сотрудничества вы договариваетесь?

- Мы говорим со всеми потенциальными кандидатами, кому интересен приход в Украину. Все изучают этот рынок. Разница между ними только в том, что одни готовы работать в Украине исключительно в связке с тем, кого они сами выберут, а другие готовы работать с теми, на кого укажет заказчик - Укрзалізниця. От этого будут зависеть цена, процент локализации, возможные и плановые сроки локализации.

- Кто фаворит в гонке на поставку электровозов УЗ?

- УЗ общается с компаниями, у которых есть опыт работы на широкой колее и практика эксплуатации подвижного состава. Это Alstom, Bombardier, Siemens, китайская CRRC. Все они встречаются и с нами. Исходя из моего знания возможностей украинского производителя, я смело могу сказать, что мы по всем показателям — номер один среди наших товаропроизводителей. В УЗ понимают, что локализация нужна, но они не хотят, чтобы ей занимался Приходько.

- Почему?

- Потому что перекладывать деньги в рамках одного ведомства, которое будет пробовать собирать электровозы, проще. Со мной же очень трудно говорить. Они не хотят, чтобы кто-то вне Украинской ж/д (не обязательно КВСЗ) был бы участником этой программы. Они и так не могут прийти в себя после решения GE выбрать нас, которое не оставило им никаких вариантов для компромиссов.

В свое время GE больше всех объездил Украину, выбирая партнера. Они посетили семь предприятий - потенциальных партнеров. Были в таких местах, где даже я не был, - Полтавский тепловозоремонтный, Гребенковский, Запорожский электровозоремонтный и др.

- Какие следующие шаги по проектам электровоза?

- Оценка возможностей сторон проведена. Компании объехали всех потенциальных партнеров в Украине. Их не так много: Запорожье, Днепр и КВСЗ. Дальше УЗ должна выбрать партнера из иностранных компаний. Затем объявить, кого она отдает в невесты: Запорожье, Днепр, Львов или нас. После этого должна окончательно определиться с программой - сколько покупать и какие машины. Этих решений еще нет.

Мое мнение: учитывая состояние парка электровозов, уже в этом году должен быть выбран местный и зарубежный партнеры, локомотив и количество локомотивов на количество лет поставки, а также должны начаться переговоры с участием иностранного и украинского партнеров о локализации в Украине.

- В случае с тепловозами GE финансирование обеспечивала американская сторона. Как будет с электровозами?

- Вопрос номер два, после определения продукта – наличие кошелька. Будет выбран тот партнер, который сможет обеспечить деньги.

- Раскройте структуру собственности КВСЗ. Какая у вас доля в компании?

- Всего акционеров – около 1300 человек, но крупных — два блока. Основной владелец – семья Приходько. Есть партнеры. Один из них – австрийский, который купил пакет Сергея Тигипко (25% КВСЗ принадлежит австрийской фирме OW Capital Management GmbH, которая контролируется российским предпринимателем Станиславом Гамзаловым. - Ред.). Под моим контролем — свыше 70% акций. Еще 3-4% - в собственности разных акционеров-миноритариев. А вам это зачем? Это открытая информация.

- Интересно нашим читателям.

- Да неинтересно это им. Вы плохо знаете психологию людей. Почитайте высказывания Ли Куан Ю (первый премьер-министр Республики Сингапур, один из создателей сингапурского "экономического чуда". - Ред.). Он четко сказал: то, что интересно вчера, сегодня будет неинтересно.

- Опишите стратегический план развития предприятия на перспективу 5-10 лет?

- Я вижу КВСЗ международной компанией, частью международной системы товаропроизводителей транспортного машиностроения. Это как минимум. Все равно нам нужно более широко выходить на международный рынок, надо идти по этому рынку вместе с серьезными партнерами. Не со всеми, а с кем-то конкретным.

Я не вижу будущего у предприятия, замкнутого в рамках Украины, иначе конкурентная борьба заберет силы, время, деньги, но не даст эффекта. Это тот случай, когда говорят, что один в поле не воин. Смотрите, Siemens и Alstom объединились. Это пример того, что на высочайшем уровне идут объединительные процессы. И Украине никуда от этого не деться. В этом есть логика и смысл.