07.11.2018, 09:40

Новак: Дороги как в Польше появятся минимум через 5 лет

Фото: Экономическая правда

Глава Укравтодора о взаимоотношениях с Петром Порошенко, концессии, автоматическом взвешивании фур на дорогах и отказе от ямочного ремонта

Реклама

Славомир Новак - экспат-долгожитель на украинской госслужбе. Два года назад он приехал из Польши реформировать Укравтодор и похоже, сумел лучше приспособится к украинским реалиям, чем его земляк Войцех Балчун. По словам министра Владимира Омеляна, тот просто "сбежал из Украины".

За два года Новак существенно подтянул украинский язык. Он дает интервью практически свободно, с едва уловимым акцентом. У него прекрасные отношения с президентом Украины, премьером Владимиром Гройсманом и министром Омеляном, что он не устает подчеркивать. 

Реклама

Сложившийся альянс играет важную роль в продвижении важных для отрасли законов. Теперь, как во многих странах Европы, в Украине строительство и ремонт дорог финансируется из целевого Дорожного фонда, а местные советы могут самостоятельно финнасировать и контролировать работы на дорогах. 

Но не все так гладко. В агентстве периодически возникают коррупционные скандалы, дороги не всегда строят качественно и вовремя.   

В интервью LIGA.net глава Укравтодора рассказал, когда дороги в Украине станут похожими на европейские, сколько будет стоить проезд по платному автобану и как будут бороться с перегруженными фурами.  

О политике и воровстве на дорогах

Вы в Украине уже два года. Что для вас изменилось за это время?

- Сложный вопрос. Недавно вышло исследование немецкого института GfK, которое свидетельствует, что 62% украинцев поддерживают реформы, которые мы внедряем  в дорожной отрасли. Это наивысший уровень поддержки. Если говорить о том, что удалось сделать, - это прежде всего реформа системы управления и финансирования. Мы запустили Дорожный фонд -  большую, сложную реформу, которая годами будет давать хороший результат. Вторая реформа - децентрализация.

Даже если говорить об имплементации этих реформ - это неплохой результат за два года.

Я имел ввиду ваши взаимоотношения с правительством, чиновниками, бизнесом. Вы адаптировались в Украине? Как взаимодействуете с местными реалиями?

- Два года назад меня пригласили в Украину президент, премьер-министр и министр инфраструктуры Украины. Правительство назначило на должность. Во взаимоотношениях с ними все по-прежнему. Я чувствую поддержку, которая была  в начале работы. Это очень важно и означает, что при наличии многих проблемных вопросов, которые мы пытаемся решать, они намерены со мной работать и дальше.

Вы ощущаете приближение выборов в Украине, которые намечены на 2019 год?

- Конечно, ощущаю. Я понимаю, что уровень напряжения будет расти. Дороги сегодня очень политизированы в каждой стране, а в Украине особенно.

Годами в стране почти ничего не ремонтировали и вот, последние два года, начались масштабные работы. Политики хотят использовать этот позитивный имидж Укравтодора.

Но, политики которые нам помогают имеют на это право. Президент, премьер, министр, депутаты, которые нас понимают и помогают, 100%, или даже 200% - имеют право это делать. Потому что без их политических решений, поддержки невозможно работать. А есть депутаты, которые мешают. Они тоже хотят пиариться на дорогах. Что я могу сказать на это? Ничего не поделаешь. 

Что с коррупцией в Укравтодоре?

- Мне известно, что есть несколько уголовных дел по сотрудникам, которые работали еще до меня. Ожидаем результатов по этим производствам.

Что мы стараемся искоренить это явление. Еще более прозрачно работать, быть открытыми для контроля. Все данные по тендерам открыты, есть в интернете. 100% тендеров мы проводим на площадке Prozorro. Все данные касающиеся ремонтов, - все это есть на портале открытых данных.  Мы единственные из госучреждений, которые публикуют отчеты по стандартам COST.

Что еще? Если с моей стороны есть хоть какое-то подозрение относительно коррупционных проявлений, сразу передаем все материалы в правоохранительные органы. Тут есть личное сотрудничество с генпрокурором. Есть сотрудничество с полицией, СБУ. 

В сентябре силовики проводили обыски в региональных офисах службы автомобильных дорог в 15 областях. Инкриминируется нанесение убытков бюджету 224 млн гривен. Что там произошло?

- Это больше вопрос к правоохранительным органам. С нашей стороны, - полная открытость и сотрудничество во всех вопросах. Но все эти проверки касаются периода 2012-2014 годов, когда я еще здесь не работал.

Недавно нас ознакомили с отчетом аудиторской службы, которая проверяла период 2015-2017 годы. Этот отчет меня очень порадовал. Он показал, что в 2017 году картина кардинально поменялась. Если за период 2015-2016 гг у аудиторской службы были нарекания к прозрачности работы Укравтодора, они находили случаи нанесения убытков государству, то на сейчас этого нет. 

О децентрализации и дорожном фонде

С 1 января 2018-го Укравтодор отвечает только за 50 000 км автодорог страны, остальные 120 000 км находятся под управлением местных властей. Какой эффект от этого решения вы ощущаете?

- Эта очень важная и масштабная реформа. Нужно ей гордится. Она в целом влияет на изменение менталитета и подходов к строительству дорог. Мы передали местной власти не только дороги, но и финансирование, ответственность и возможности. Когда я разговариваю с друзьями из Европы, они в недоумении, как нам удалось ее подготовить и реализовать за один год. 

Да, есть много проблем. Реформа стартовала с 1 января. До этого губернаторы изучали свои новые обязанности. Ведь они ранее таких полномочий не имели. В структуре облгосадминистраций (ОГА), соответственно,  не было ответственных за дороги сотрудников. В 2017 году эта система была создана.

Договорились с губернаторами что в 2018 году службы автодорог в виде исключения могут оставаться заказчиками услуг для ОГА. Но с 2019 года только ОГА будут заказчиками работ.

Сельские дороги обозначаются приставкой "С", областные - "О", за них отвечает губернатор. За дороги с приставкой "Т", "Р", "М", "Н" отвечает Укравтодор. Если видите, что дорога обозначается приставкой "С", идите в местную администрацию и требуйте ремонта

На данный момент проблемы есть. Мы не довольны уровнем использования средств и выполнения запланированных объемов работ в регионах, но ситуация постепенно улучшается. В начале июля на местных дорогах было выполнено только 8% работ, запланированных на год. При этом Укравтодор на тот момент выполнил  40% работ. Но сегодня местные власти уже вышли на уровень выполнения более 60% работ. 

Что это значит для среднестатистического жителя украинского села, через которое проходит дорога? Как это отразится на его жизни?

- Выборы в местные органы власти - это хорошая возможность голосовать за людей, которые будут уделять больше внимания дорогам местного значения. Это политическое значение реформы.

Как гражданин может влиять на власть? Сегодня очень просто понять, как распределена зона ответственности за дороги в Украине. Улично-дорожная сеть населенных пунктов  – ответственность городских и сельских советов. Сельские дороги обозначаются приставкой "С", областные - "О", за них отвечает губернатор. За дороги с приставкой "Т", "Р", "М", "Н" отвечает Укравтодор.

Если гражданин видит, что его дорога обозначается приставкой "С", он должен идти в местную администрацию и требовать ремонта, потому что деньги на это предусмотрены.

Вторая реформа этого года – внедрение Дорожного фонда. Прокомментируйте первый год его работы.

- В Украине наконец-то появился инструмент строительства, ремонта и содержания дорог, который реализован в странах Евросоюза. Помимо того, что он позволяет увеличить финансирование дорог, это возможность сделать нашу работу более прозрачной. Мы уменьшили политическую составляющую. Раньше правительство, или депутаты, могли в течение года перераспределять деньги, выделенные на дороги, на другие цели.

Сейчас создан новый порядок управления публичными средствами. Каждый гражданин может увидеть сколько денег Укравтодор получает и на какие дороги их направляет.

Слава Богу, что так происходит. Понимаем, что есть проблемы с наполнением бюджета. Но благодаря личной поддержке  и президента и премьера, нам удалось защитить уровень финансирования дорог на следующий год.

В этом году 50% поступлений от акциза на нефтепродукты идет на строительство и ремонт дорог. В следующем году на эти цели предполагалось направлять 75% Дорожного фонда, в 2020 - 100%. Эти цифры хотят уменьшить?

- У государства есть проблемы и Минфин искал экономию. В Дорожном фонде - большие средства. Существовал вариант перераспределения этих средств на другие нужды. Но нам удалось отстоять сохранение 75% на 2019 год.

В этом году у нас на дороги всего выделено 42,5 млрд грн. В следующем году, из всех источников (в том числе МФО) мы получим 56 млрд грн на дороги, из которых 30 млрд грн - это средства Дорожного фонда на дороги госзначения. Из этих 30 млрд грн мы вынуждены будем погасить 8,5 млрд грн по кредитам прошлых лет. 

Кроме этого, на ремонт местных дорог в 2019 году предусмотрена субвенция облгосадминистрациям - 17,5  млрд грн (в этому году – 11,5 млрд грн).

Финансирование дорожной отрасли в 2018 году

Бюджет_2019

Данные: Укравтодор

В 2019 год вы должны выплатить максимальную сумму по кредитам?

- В этом году мы выплатили 6 млрд грн. Пиковый период по выплатам приходится на 2019-2020 годы - по 8,5 млрд грн. Потом они будут уменьшаться.

Сейчас мы ведем переговоры с международными банками о новом кредитовании для строительства и капитального ремонта таких больших дорог как М12 GO Highway и М05. Поэтому кредитная нагрузка может и не уменьшится в будущем.

Будем откровенными, нам не хватает денег на все работы. Но дорожный фонд гарантирует международным организациям, что мы сможем платить по кредитам.

В 2018 году Укравтодор планировал направить на ремонт дорог 47 млрд грн. На сколько процентов вы используете эти средства?

- Впервые в истории Украины дорожная отрасль закрыла сезон в конце октября. Безусловно какие-то небольшие работы еще идут на юге страны, там, где позволяют это делать погодные условия, но в целом строительный сезон закрыт.

Уровень использования средств по всей стране составляет почти 90%. Мы почти достигли показателей европейских стран. Это доказывает, что за два года мы "раскачали" отрасль и строительная машина работает полным ходом.

- Планируется ли продление Таможенного эксперимента на 2019 год? Вы довольны как сработал эксперимент в 2018 году?

- Это вопрос больше к депутатам. В 2018 году Таможенный эксперимент сработал не так, как хотелось бы. На 2018 год Минфин предусмотрел около 6 млрд грн поступлений от таможенного эксперимента. По нашим расчетам, по итогам года, будет около 3-3,5 млрд грн. Для нас это дополнительный источник финансирования.

О конкуренции на рынке

Назовите наиболее крупных подрядчиков по дорожным работам в 2018 году.

- Наибольший портфель подписанных договоров у компаний Автомагистраль-Юг, Onur, Росдорстрой и Альтком. Три украинские компании и одна турецкая. Хотя Onur зарегистрирован в Украине, тут платит налоги.  На эти компании приходится порядка 70% всех дорожных работ в стране.

Фактически рынок поделили между собой четыре крупные компании. Вы считаете это нормально?

- Нет, нам нужна большая конкуренция. Но ситуация меняется. Два года назад, на украинском рынке было около 10 серьезных игроков. Сегодня работает более 40 компаний. Конкуренция растет.

Об отказе от ямочного ремонта

Почему вы решили перенести сроки отказа от ямочного ремонта на 2023 год, вместо 2020, как это планировалось раньше?

- Я не люблю термин "ямочный ремонт". Его использование создает иллюзию, что это какой-то ремонт, хотя на самом деле в Европе это аварийный ремонт. Он применяется, когда нужно срочно закрыть возникшую трещину, или яму, чтобы обеспечить проезд.

В Украине сложилась такая ситуация, что мы будем еще много лет обеспечивать проезд за счет аварийного ремонта. Более-менее забыть об аварийном ремонте мы сможем в 2022-2023 годах на основных транспортных коридорах. Это сроки реализации нашей пятилетней стратегии по строительству дорог, которая предусматривает соединить хорошими дорогами все областные центры страны за пять лет. Эти отремонтированные дороги на основных коридорах не будут требовать аварийного, или ямочного ремонта. 

В этом году выплатили 6 млрд грн по кредитам. Пиковый период по выплатам приходится на 2019-2020 годы - по 8,5 млрд грн. Потом они будут уменьшаться

На остальных дорогах, на которые не хватит средств для проведения капитального ремонта, или которые не успеем сделать - проезд будет обеспечиваться за счет содержания дорог.

Сколько денег вы сегодня тратите на ямочный ремонт?

- Мы его реализуем в рамках эксплуатационного содержания дорог. В этом году на этот вид ремонта потратим около 1,5 млрд грн.

О проектах

Какие из запланированных проектов на 2018 год не удалось реализовать, или сроки переносятся?

- Когда мы готовили планы работ на 2018 год, я поставил задачу включать в план работ только проекты, обеспеченные проектной документацией и подписанным договором с подрядчиком. Это нужно было для своевременного начала строительного сезона.

В середине года мы проверили объекты и выявили несколько случаев без утвержденной проектной документации. Я поручил перенести средства на другие объекты, на которых отсутствует риск неиспользования финансирования в этом году.

В конце августа мы провели еще одну проверку, в результате чего было принято решение снять финансирование по проектам, где не объявлены тендеры, или нет подписанных договоров. По этой причине было принято решение перенести 200 млн грн с большого проекта - дороги Н14 Николаев-Кропивницкий на другой проект в Николаевской области - Н11 Николаев-Кривой Рог-Днипро. К сожалению, капитальный ремонт Н14 - этой очень важной дороги - переносится на 2019 год.

Таких проектов много? С каких дорог вы снимаете финансирование?

- Нет. В конце 2017 года мы масштабно переносили средства на сумму около 700 млн грн. В этом году - будет чуть больше 200 млн.

Укравтодор планирует строительство пяти двухуровневых транспортных развязок в пригороде Киева за деньги ЕБРР и ЕИБ. На днях Киевсовет разблокировал реализацию проекта строительства двух транспортных развязок на трассе М06 Киев-Житомир и М05 Киев-Одесса. На какой стадии этот проект? Когда развязки будут построены?

- Подписывать договор с победителями тендеров планируем в этом месяце. Сейчас ждем банковские гарантии со стороны победителей. Согласно договору подрядчик обязуется завершить работу через два строительных сезона. Начало работ в следующем году.

Кто будет строить развязки и какова стоимость проектов?

- Официально победитель еще не оглашен.

Успеваете до конца года отремонтировать дорогу Одесса – Рени?

- Основная трасса М15 Одесса-Рени в этом году будет завершена полностью.  Там останутся небольшие объемы работ на следующий год - разметка и т.д.

Когда будет полностью отремонтирована дорога Киев-Одесса?

- Тут ситуация сложней.  Эта дорога строилась довольно давно. Некоторые участки требуют капитального ремонта, некоторые - еще нет.

На участках, где наихудшая ситуация, например в Киевской области, ремонтируем сейчас. Уже договорились с европейскими банками, в первую очередь направить 50 млн евро на продолжение ремонта этой трассы. Этих денег хватает чтобы провести капитальный ремонт от Белой Церкви до границы с Черкасской областью. Это участок, который находится в наихудшем состоянии. Планируем завершить его до конца 2019 года. 

Будем откровенными, нам не хватает денег на все работы. Но дорожный фонд гарантирует международным организациям, что мы сможем платить по кредитам

На следующий участок - до Умани - пока денег нет. Он требует дополнительного финансирования и будет капитально отремонтирован в рамках нового кредитного договора, о котором еще предстоит договариваться.

Планируем огласить тендер в такие сроки, чтобы в начале строительного сезона 2019 года победитель тендера зашел на площадку. Ремонт участка до Умани займет примерно два года. Таким образом, пошагово, будем капитально ремонтировать вплоть до Одессы.

Сроки также будут зависеть от того, что покажет исследование дороги непосредственно перед началом проекта. У нас был случай на одном из участков в Одесской области, где планировался текущий ремонт, но перед началом работ выяснилось, что там полностью отсутствует основа. Мы полностью ее меняли, а это существенно дороже и более длительно. 

О платных дорогах

Дороги за частные деньги. Вы планировали начать уже в этом году концессионную дорогу Краковец - Львов. Также в нее планировалось включить северный объезд Львова в качестве концессионной дороги. Эти планы в силе? На какой стадии проект?

- Тут важно отметить, что мы инициировали изменения в закон о концессиях, и Верховная Рада в этом году их утвердила. Он позволяет нам, совместно с международными консультантами приступить к подготовке документов под концессионный конкурс.

Надеюсь, что до конца года мы полностью завершим проверку всех участков дороги и будем иметь всю необходимую документацию. Мы должны быть уверены, что предлагаем инвестору. В начале 2019 года подготовим обращение к Кабмину об оглашении конкурса на концессию.

Много желающих участвовать в конкурсе?

- Я бы не сказал, что много. Но есть несколько серьезных европейских компаний готовых инвестировать.

Кроме того, мы ведем переговоры с фискальной службой по поводу улучшения работы контрольно-пропускного пункта. Успешность проекта будет зависеть от скорости прохождения таможенных и пограничных процедур в месте пересечения границы. Нерационально экономить 20-30  минут в дороге, и потом 4-5 часов ожидать в очереди на КПП.

Украинские компании интересуется концессией дорог?

- Думаю, у украинских компаний не будет таких ресурсов. Хотя в Украине есть несколько богатых людей. Если они будут заинтересованы, почему нет. Но я думаю, что все же больше заинтересованности будет у европейских банков и инвесторов.

Славомир Новак. Фото: Укравтодор

Сколько будет стоить проезд по такой дороге?

- В Европе проезд стоит, минимум 7 евроцентов за километр. В Украине точно будет не дороже.

На какой стадии концессия в строительстве большой кольцевой дороги вокруг Киева, а также Киев - Белая-Церковь с новым въездом в Киев в обход города Борисполь?

- Киев - Белая-Церковь - это один из потенциальных проектов для концессии. Сейчас готовим ТЭО и определяем трассировку новой дороги. Чтобы говорить о подобных проектах, сначала нужно реализовать хотя бы один успешный и реальный проект. Для нас в приоритете концессионная дорога - Львов до границы с Евросоюзом.

Наибольший портфель подписанных договоров у компаний Автомагистраль-Юг, Onur, Росдорстрой и Альтком. На эти компании приходится порядка 70% всех дорожных работ в стране

Что касается кольцевой дороги вокруг Киева - это некий политический фетиш в Украине. Я больше фокусируюсь на реальных вещах. Нам надо исходить из сегодняшних возможностей, нежели тратить время на переговоры по великим проектам будущего. Как раз большая кольцевая дорога вокруг Киева для меня является таким большим визионерским проектом.

По нашим расчетам, она будет стоить не меньше 10 млрд евро. Таких денег нет ни у государства, ни у инвесторов. Я не вижу компаний заинтересованных строить такую концессионную дорогу. В будущем, конечно, можно это делать. Но думаю не раньше, чем через 10-15 лет.  

О бетонных дорогах

Ваши планы по строительству бетонных дорог?

- Тут нужно подходить индивидуально к каждому проекту. Там, где они возможны и нужны - будем строить в бетоне. Сейчас мы таким образом строим дороги Н31 Днипро-Решетиловка, Н14 Николаев-Кропивницкий и Северный обход Житомира на трасе М06.

В целом, наш план - строить как цементо-бетонные, так и асфальтобетонные дороги. Почему так? В Украине почему-то думают, что дороги, построенные в бетоне, дешевле. В Европе это не так. Кроме того, бетонные дороги требуют намного большего контроля качества и внимания в содержании. Бетон не терпит погрешностей и просчетов. Если на асфальтобетонной дороге было допущено незначительное нарушение, ситуацию всегда можно исправить. Если трещина пошла на бетонной дороге, тогда нужно полностью вырезать участок дороги и менять одежду. Другого варианта нет.

Поэтому я всегда говорю украинцам: давайте делать бетонные дороги, но сначала покажите мне качество бетона, как контролируется качество, какая будет технология производства.

- Когда планируется достроить две бетонные дороги Н31 и Н14?

- На отдельных участках Н31 идет новое строительство (на объездах сел и городов), частично – реконструкция до первой категории с расширением проезжей части с 2 до 4 полос. Это очень важная для страны дорога, поскольку позволит обеспечить скоростное сообщение для 5-6 миллионов жителей агломераций Днепра и Запорожья с Киевом и западными областями страны.

Чтобы полностью завершить работы нужно около 10 млрд грн только на дорогу Н31. В этом году мы выделили 1,2 млрд грн. В следующем году планируем выделить еще 2 млрд грн. На следующие годы останется 7 млрд. Шаг за шагом будем строить.  

Что касается Н14 – в следующем году сделаем наиболее проблемные участки в Николаевской и Кировоградской областях. На эти цели в проекте бюджета на следующий год предусмотрен 1 млрд грн. Всего необходимо – 3,4 млрд. грн

О контроле строительства дорог

- Вы планируете привлечение международного контроля качества дорожных работ? Вас удовлетворяет существующая ситуация по контролю работ?

- Нет, не удовлетворяет. В каждой стране контроль качества – это постоянный процесс борьбы между подрядчиком и заказчиком. Заказчик заинтересован в контроле публичных средств, за которые несет ответственность, подрядчик всегда старается доказать, что некачественная работа – это не его вина.

Мы внедрили четырехуровневый контроль качества: на уровне службы, на уровне децентрализованной компании Доркачество, есть независимый контроль качества. Мы привлекаем на многие проекты инженеров FIDIC (международная федерация инженеров-консультантов. - Ред.). Четвертый уровень – общественный контроль. 

- Рыночная модель западных стран предполагает, что государственная компания должна оставаться исключительно заказчиком всех работ, все остальное передано частному рынку. Когда такая модель будет реализована в Украине?

- Мы не заказчики, а распорядители средств. Заказчик – это наши службы. В мире существуют разные модели. Например, в США вообще нет независимого контроля качества и там подрядчик не дает гарантий на выполненные работы. И функции заказчика работ, и процесс контроля – за департаментом транспорта штата.

- В США немного по-другому работают все ветви власти.

- Да, мы будем привлекать международных независимых инженеров. Но мы не можем сейчас полностью перейти на стандарты FIDIC. Для этого нужно полностью поменять государственные строительные нормы. Мы упрощаем эти нормы, но не можем говорить, что это быстрый процесс.

Кольцевая дорога вокруг Киева - это политический фетиш в Украине. Она будет стоить не меньше 10 млрд евро. Я больше фокусируюсь на реальных вещах

Хочу сказать, что и в Европе контроль работает по-разному. На определенные участки привлекают независимых инженеров-консультантов. Но есть случаи, когда заказчик контролирует контроль качества.

Обычно независимый инженерный надзор привлекается на проекты, которые финансируются за счет кредитных средств. Причем инженерный надзор выступает независимым от трех сторон – заказчика, подрядчика и кредитора.

- К какой модели стремится Укравтодор? Как будет проводится контроль в Украине в ближайшие 5 лет?

- Во-первых, контроль качества частично должен оставаться в службе автодорог Украины. Укравтодор является заказчиком и должен иметь сертифицированных инженеров, которые будут проверять работы со стороны заказчика.

Во-вторых, должна быть централизованная организация, как Доркачество, которая подчинена Укравтодору. Она будет проверять наших инженеров на площадках.

В третьих, на проекты с международными средствами нужно привлекать независимый инженерный надзор FIDIC.

Важно, что такой контроль – недешевое удовольствие. Он стоит до 5% от стоимости контракта. Другими словами, мы будем привлекать независимых инженеров на проекты, финансирование которых это позволяют.

Например, на капитальные ремонты. С 2020 года мы полностью отходим от проведения средних и текущих ремонтов в пользу капитальных. Там мы будем учитывать в стоимости работ 3-5% средств на независимый контроль качества.

Важно, чтобы независимый надзор был независимым де-факто. Ведь будучи независимым от заказчика, такой надзор может быть напрямую зависимым от подрядчика.

- Разве такой контроль не оправдывает себя? Стоимость работ действительно увеличивается, но с другой стороны, на таких проектах будут меньше воровать и строить качественнее.

- Я не знаю является ли такой контроль более жестким. У нас есть опыт с инженерами FIDIC на международных объектах. Скажу откровенно, бывает по-разному. Многое зависит от людей и их профессионализма.

Еще до моего прихода был разорван контракт с итальянской компанией Todini на дороге М03. Работа их инженера-консультанта имела много замечаний (официальная причина разрыва контракта – невыполнение подрядчиком графика выполнения работ. - Ред). С другой стороны, сейчас отлично работают турецкие консультанты на дороге М12.

Поэтому не нужно строить иллюзий, что после внедрения фидиковского контроля, все станет прекрасно.

Часто бывает, что международные компании берут с нас большие средства за свои услуги, при этом нанимают наших же специалистов на субподряд за гораздо меньшие деньги. В результате, де-факто работу выполняют наши украинские специалисты.  

О перегруженных фурах

- Строить дороги нет смысла, если не контролировать большегрузный транспорт, который их разрушает. Как вы решаете эту проблему?

- За грузовой контроль отвечает Укртрансбезопасность. Перегруз на дорогах - это ключевая проблема для нас. Нет в мире технологии строительства дорог, которая выдержит нагрузку в 120-140 тонн. А такие нарушения случаются. Укртрансбезопасность нужно усилить. У них 300-500 инспекторов на всю страну. Это очень мало. Их должно быть вдвое-втрое больше.

- Когда заработает система взвешивания грузовых автомобилей во время движения, которую вы анонсировали?

- Мы сделали первый шаг во внедрении системы Weight-in-Motion – грузовой контроль в движении. Заканчивается оценка по тендеру, в этом месяце. Надеюсь,  будет подписан договор с победителем на строительство пилотного проекта. С начала 2019 года начинаем установку шести таких пунктов на въездах в Киев. Пилот заработает уже в начале года. Такая система позволит подучать объективные данные по количеству перегруженных автомобилей, т.к. сейчас эта информация отсутствует.

Почему речь идет только о пилотном проекте? Мы должны посмотреть, как это будет работать и параллельно внести изменения в законодательство относительно автоматического начисления штрафов за нарушения.

Второе – это поможет переубедить политиков и общественность, что такой контроль нужен.

Третье – нам нужно доработать модель сотрудничества с Укртрансбезопасностью и полицией. Когда система выявляет нарушения, автоматически штрафует. Сигнал нужно передать в соответствующие службы, чтобы они остановили нарушителя для разгрузки перегруженной фуры. 

Не нужно строить иллюзий, что после внедрения фидиковского контроля, все станет прекрасно. Бывает по-разному

Я надеюсь, что в конце следующего года мы объявим тендер и построим пункты по всей стране, которые сформируют основу системы. Речь идет об установке 200-250 пунктов. Уже есть предварительная договоренность на получение кредита в 20 млн евро на эти цели. 

- Как пилотные пункты вокруг Киева будут взвешивать перегруженные фуры и как будут начисляться штрафы?

- Как это работает. Датчики, вмонтированные в дорогу, определяют перегруженный автомобиль. Сигнал автоматически передается на систему видеонаблюдения.  Камеры фиксируют номер, габариты и другие параметры перегруженной фуры. У нас будет центр сбора данных, куда поступает вся информация с пунктов грузового контроля.

Мы пока не будем штрафовать, но хотим внедрить автоматическое начисление штрафов в будущем. Пока не решено, кто будет штрафовать – мы или полиция. Это станет понятно после запуска пилотного проекта.

Пилотный проект - это некая смешанная система. Определив нарушение, информация будет передаваться на специально обустроенный пункт Укртрансбезопасности. В свою очередь Укртрансбезопасность имеет полномочия останавливать нарушителя, еще раз взвешивать, штрафовать если есть нарушение и принудить к разгрузке.  К сожалению, информация поступившая с датчиков по законодательству пока не является основанием для штрафа. 

- Кто будет поставлять технические решения и оборудования для грузовых пунктов контроля?

- Победитель тендера. Мы прописали в условиях тендера какие нам необходимы весы и с какими характеристиками. Предложения мы получили. Готовим отчет, согласуем с банками и подписываем договор.

- У меня есть философский вопрос. Когда в Украине будут такие же по качеству дороги как в Польше?

- Я откровенный и искренний человек и не могу сказать, что через пять лет здесь все будет также как в Польше, или Германии. По расчетам Мирового банка, около 90% всех украинских дорог требуют капитального ремонта. Год от года мы будем уменьшать эти проценты.  

Наша стратегическая цель отремонтировать за 5 лет основные коридоры между областными центрами. Поэтому такие дороги как в Польше у нас появятся через 5 лет, но только между областными центрами. Что касается местных дорог, это параллельный процесс, за который отвечают местные госадминистрации.

В конце следующего года мы огласим тендер и построим пункты грузового контроля фур в движении по всей стране, которые сформируют основу системы. Речь идет об установке 200-250 пунктов

Также параллельно капитально ремонтируем и строим транспортный коридор Go Highway, соединяющий порты Черного моря (Одесса - Николаев - Херсон) с портами Балтийского и Северного морей (через Польшу), бетонные дороги Н31 и Н14. 

Двигаемся постепенно в разных направлениях, но существенная разница почувствуется не раньше, чем через 5 лет.

- Как часто вы бываете в Польше? Как работа в Украине влияет на вашу личную жизнь?

- Это влияет. Я каждую пятницу лечу в Польшу и в понедельник утром - возвращаюсь. Поэтому, супругу и детей вижу только на выходных. Можно сказать, что я отец выходного дня. Но, таковы условия работы. Когда я принял предложение работать в Украине, обсуждал это решение совместно с женой, поэтому для нас это не было сюрпризом - мы были готовы. Платим такую цену за счет личной жизни, но с другой стороны, эта работа для меня лично является жизненным вызовом.

Вопрос переезда в Украину не стоял?

- Моя жена работает врачом в Польше, дети ходят в школу. У нас говорят: старое дерево не пересаживается.

Денис Кацило
Обозреватель направления Транспорт и Авто
Денис Кацило
Если Вы заметили орфографическую ошибку, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter.