Зміст:
  1. Економіка оптиміста
  2. Різне біо
  3. Хто на ринку
  4. Ціна входу та ризики
  5. Четвертий плюс 

Фермер Іван Кільган зі Львівщини – єдиний в Україні біодизельний магнат. Його завод з виготовлення дизельного пального щодоби виробляє близько 20 тонн палива. 

Читайте нас в Telegram: головні новини коротко

Сировина – рослинні олії. Переважно ріпакова олія. Але переробляють і соняшникову.

"Кожного дня до відправлення готова велика, на 27 кубів, автоцистерна дизеля", – каже Кільган.

Він уникає коментарів про прибутковість цього напрямку свого бізнесу. Але простий розрахунок показує, що цього сезону рентабельність виробництва біодизеля дуже тішить пана Івана.

Біодизель – це паливо для транспорту із дизельними двигунами. Виготовляють із рослинних олій або тваринних жирів. Не плутати з біоетанолом – це паливо для транспорту із бензиновими двигунами. Його виготовляють з етилового спирту.

Економіка оптиміста

Наразі собівартість виробництва біодизеля – близько 20 грн за літр – майже утричі нижча від роздрібних цін на автозаправках. Причина такої різниці – здешевлення сировини цієї осені. Порівняно з минулим роком ціни на ріпакову олію впали вдвічі. Для продажів всередині країни ціни на неї становлять 18 тис. грн за тонну. Подешевшала і соняшникова олія – до 25 тис. грн за тонну.

За словами доктора хімічних наук, професора університету "Львівська політехніка" Святослава Половковича, з тонни сировини (рослинної олії) виробляють тонну біодизеля. До того ж потрібно ще 100 літрів спирту (може бути біоетанол), та 10 кілограмів каталізатора. До речі, біоетанол цього року теж подешевшав.  

"Якщо за таких вхідних пропорцій вихід біодизеля менший, то щось у хімічній реакції пішло не так. Отже, мають бути питання до якості сировини або технології", – каже Половкович.

Незважаючи на унікальну ринкову кон’юнктуру, зараз в Україні офіційно працює лише один біодизельний завод, власником якого є Іван Кільган. Саме тому він і став на деякий час магнатом у цій царині.

Проєктна потужність його заводу становить 25 тисяч тонн дизпалива. Фактично, за умови збереження поточних темпів перероблення, виробництво Кільгана забезпечує до 10 тисяч тонн пального на рік. Тобто, 40% від можливого. Чому виробництво не завантажене на повну?

Іван Кільган каже, що є проблема зі збутом. Для стабільних продажів великих партій пального потрібні "довгі" контракти із фіксованою ціною. А ціни на сировину минулого року були настільки високими, що собівартість біодизеля була лише на 10-15% нижча за роздрібну ціну палива.

Також треба додати до собівартості біодизеля обов’язковий акцизний збір – 106 євро з 1000 літрів, згідно зі статтею 215 Податкового кодексу. В такому разі зиск від виготовлення біодизеля залишався тільки в тому разі, якщо його використовували на власні потреби. На відміну від біоетанолу, використання якого обмежено 10% пропорцією суміші із бензином, біодизель можливо використовувати чистим, не змішуючи з "нафтовим" дизпаливом. Але це доречно лише для нової техніки. Якщо ж у двигуна та паливної системи є "досвід" роботи з традиційним пальним, то рекомендована частка біодизеля в суміші – 50%. Яка ж різниця в економіці виробництва двох видів біопалива?         

Різне біо

Продуктивність гектара поля з ріпаком під біодизель майже утричі менша, ніж під кукурудзу для біоетанолу. Цього року урожайність ріпаку досягла 4 тонни з гектара. Звичайний вихід олії з ріпаку становить 35%. В такому разі гектар поля забезпечує 1400 літрів дизельного пального. Кукурудзяний гектар забезпечує 3800 літрів біоетанолу. Але є декілька переваг, які утримують на плаву перспективи біодизеля.

По-перше, власна сировинна база завжди забезпечує прибутковість виробництва біодизеля. Наприклад, собівартість вирощування ріпаку становить 25-30 тис. грн на гектар. При поточній урожайності гектар забезпечує 1400 літрів біодизеля. Результат: собівартість "зеленого" пального при поточних ринкових цінах становить 20-22 грн на літр.

Для соняшника цей показник трішки більший, але не перевищує 30 грн за літр. Інша річ, що у разі зменшення цін на пальне і зростанні цін на олію та олійні, як торік, їх вигідніше продавати без перероблення на біопальне.

По-друге, це експортні перспективи. Тарас Миколаєнко, виконавчий директор Асоціації "Укрбіоетанол" каже, що в країнах Європи ціни на біодизель завжди вищі. Причина – встановлені квоти обов’язковості використання та дотації на таке пальне, завдяки чому підтримують його присутність на ринку. "В країнах Європи є постійний попит на біодизель", – каже Тарас Миколаєнко.

Зараз експорт біодизеля був би дуже доречним. Цього року в Україні рекордний урожай ріпаку. За оцінкою ІА "АПК-Інформ", новий урожай зросте на 17% від показника минулого року – до 4,2 млн тонн. Але є проблеми з його збутом. Він входить до агротоварів, імпорт яких заборонили сусідні європейські країни.

За таких умов виробництво біодизеля вигідно Україні. В країні залишається створена під час перероблення сировини додаткова вартість. На додачу спрощуються логістичні проблеми – одна тонна біодизеля є умовним "концентратом" трьох тонн ріпаку. Саме така середня пропорція перероблення.

"Дійсно, для нас важливо продавати біодизель на експорт. Там ціни на нього вищі та стабільніші. Але поки це неможливо. Через те, що в Україні жодна державна установа не видає сертифікат відповідності на біопаливо. Тому не можу виконати контракт з чехами. Отже, у нас виробництво незавантажене. Водночас за кордон ідуть вагони із ріпаком, який там переробляють", – каже Іван Кільган.

По-третє, виробництво біодизеля дає похідні, які покривають частину витрат на його виробництво.  Мова про гліцерин."За умов комплексного підходу, використання цих похідних вони компенсують витрати на такі додаткові компоненти виробництво як спирти та каталізатори", –  каже Святослав Половкович. В Україні є господарства, які використовують неочищений гліцерин для виробництва біометану.       

По-четверте, невелика плата за вхід на ринок виробників біодизеля та можливість використовувати його для власних потреб, без пошуку покупців. Але тут є нюанси, ігнорування яких загрожує проблемами із силовиками.

Хто на ринку

За даними асоціації UABIO, в Україні побудовано 14 біодизельних заводів. Але майже всі вони простоюють. Їх сукупна потужність – 300 тисяч тонн на рік. Залучено фактично не більше 11 тисяч тонн.

"Це підприємства, розраховані на потоковий метод роботи, із використанням кавітаційних реакторів, що забезпечує високу глибину переробки та ефективність. Мінус – таке виробництво потребує стабільного, щоденного завантаження.

Кавітація (від латинського Cavitas, порожнина) – утворення всередині рідини порожнин, заповнених газом. Тобто порушення суцільності рідини. У виробництві біодизеля застосовуються реактори з кавітаційним перемішуванням олії з реагентом  – сумішшю метанолу і каталізатора.

Якщо такий завод має канали стабільного збуту, та ще і "мультіпаливний" – тобто виробляє і біодизель, і біоетанол – то це вже схоже на Ельдорадо. Недивно, що деякі мережі АЗС вже проектують подібні виробництва. 

СЕО групи компаній ОККО Василь Даниляк впевнений, що із входженням України до складу Євросоюзу додавання до бензинів біоетанолу стане обов’язковим. Так само Україну неминуче чекає й застосування біодизеля. Він зазначає, що потрібні додаткові інвестиції для облаштування технологічних процесів із додавання біоетанолу до бензину на АЗК чи нафтобазах, побудова додаткових потужностей зі зберігання біоетанольних присадок і так званого Eurobob (бензину, готового до додавання етанолу). Важливо також створити  ефективні системи контролю якості, щоб під виглядом бензину з біоетанолом ринок не залив контрафакт. "Наша компанія про це подумала ще вчора. Разом із міжнародними партнерами ми вже проєктуємо завод з виробництва біоетанолу, будівництво якого плануємо розпочати навесні 2024 року. Оскільки цикл такого будівництва – орієнтовно 2 роки, то у 2026-му плануємо ввести завод в експлуатацію. З цими ж партнерами поки що на рівні виключно "розглядаємо можливість" і будівництва  біодизельного заводу", – каже керівник ОККО.  

За його словами, фахівці компанії вже знайомилися із досвідом роботи таких заводів у сусідних країнах. "Мова про, наприклад, польських компаній Komagra, Bio-Agra, чи болгарську Bulmarket, яка є найбільшим виробником біодизеля в Євросоюзі. Вони успішно працюють. Тож ми теж рухаємося в цьому напрямку" – каже Василь Даниляк.

Є інший варіант – невеликі виробництва, які працюють бочковим методом. "На них можлива періодична робота, запуски під вигідну партію сировини, або для власних потреб певного аграрного господарства", – каже Святослав Половкович.

Отже, ще один сегмент – "бочковики". За даними асоціації UABIO, офіційно зареєстровано близько 50 таких "крафтових" підприємств, загальною потужністю до 25 тис. тонн біодизеля на рік. Є ще "сірий" сегмент біодизельних виробництв, про яких немає жодної офіційної інформації.

"Гадаю, таких виробників, які закривають власні потреби в дизельному пальному, до сотні", – каже LIGA.net власник одного із підприємств в Одеській області, на якому виготовляють обладнання для бочкового виробництва біодизеля.

Деякі з них переробляють олію, яку використовували в кафе та ресторанах. Хоча оптимальний варіант – це підтримка декількох джерел постачання сировини.

"У нас змінилася ситуація, втратили доступ до пережареної олії, а власного ріпаку не було. І ціни на дизпальне не росли. Тому вирішили продавати німецьку переробну установку Arndt на 400 літрів. Але тепер, коли дизель дорожчає, стає вигідно переробляти покупну олію", – каже Богдан зі Львова.

Ще один варіант сировинного забезпечення – співпраця з великими олійноекстракційними заводами.

"У них завжди є відходи, не кондиція. Але таке підходить для перероблення на біодизель", – розповідає Іван Кільган.

Половкович звертає увагу на те, що є зворотний бік використання сировини низької якості.

"Неякісна сировина потребує дорожчих каталізаторів. Тому потрібен чіткій розрахунок, щоб збалансувати витрати", – каже хімік.

Ціна входу та ризики

Завод Кільгана, на якому змонтована потужна італійська лінія, потребував інвестиції на суму $450 тисяч. Своєю чергою бочкове виробництво біодизеля на 300 літрів на добу потребує теж 450 тисяч, але вже гривень. Цього буде достатньо аби забезпечити паливну автономність середнього фермерського господарства.

Проблема в тому, що такі "крафтові" виробництва стають об’єктом для пресингу з боку податківців. Зазвичай такі виробники не сплачують акцизний збір, адже пальне виготовлено не для продажу. Але були випадки, коли факти продажу навіть невеликих обсягів біодизеля ставали приводом для проблем із Державною податковою службою.    

Четвертий плюс 

Нарешті, перспективи біодизеля пов’язані саме з тим, що це пальне для дизельних двигунів. Для яких неможливо використати біоетанол. Ці два види біопалива не є конкурентами, у них різні ринки.

Потенційні обсяги збуту біодизеля в декілька раз більше від біоетанолу. По-перше, продажі дизельного пального в три рази перевищують реалізацію бензину. По-друге, частка біодизеля в суміші із нафтовим пальним може без проблем досягати 50%. Для біоетанолу цей показник становить 5-10%.

Об’єднані ріпакові Емірати. В чому плюси та мінуси біодизеля

Отже, якщо прибрати акцизний збір на біодизель, то за відсутності аномально високих цін на ріпак (подібних до торішніх) – цього буде достатньо для стимулювання виробництва такого пального всередині України.

У разі збереження поточного виробництва ріпаку, його потужність може досягнути до 1,4 млн тонн екологічного дизельного пального. Це не лише продуктивна альтернатива для імпортного дизельного пального, а також зміцнення енергетичної безпеки, створення додаткових переробних потужностей і відхід від сировинного експорту.