Крупнейший в Украине производитель грузовой техники - компания АвтоКрАЗ (входит в группу Финансы и Кредит бизнесмена Константина Жеваго) переживает не лучшие времена. Гендиректор АвтоКрАЗа Сергей Сазонов в интервью ЛІГАБізнесІнформ рассказал о маски-шоу, давлении на бизнес, потерях на рынке России и новой волне кризиса.

Об утилизационном сборе

- КрАЗ как поставщик грузовой техники больше других страдает из-за утилизационного сбора. Сколько приходится платить с одного автомобиля?

- Могу сказать, что эта мера не связана с борьбой за экологию, а направлена исключительно на защиту российского автопрома. Дополнительная плата за наш автомобиль, в зависимости от модели, достигает $20-30 тыс. Для покупателя это серьезное препятствие. Результат налицо: с сентября мы наблюдем явное уменьшение продаж.

- Какова у вас доля продаж на российском рынке?

- Экспорт в Россию составляет более 50% от общего объема.
Если КрАЗ ляжет, то последствия в буквальном смысле слова будут жуткие. Есть отдельные чиновники с государственной позицией, которые нам помогают, но этого мало
- Насколько снизился этот показатель после введения сбора?

- Мы еще не делали анализ. Процент продаж в России и сегодня достаточно высок, поскольку есть ниша - нефте- газодобыча, в которой КрАЗы пользуются, и, надеюсь, будут пользоваться спросом, невзирая на цены. На наши шасси российские машзаводы устанавливают специальные надстройки, которые по своим характеристикам не могут нести другие автомобили. Но ситуация на рынке России тревожная, и она усугубляется целым рядом других ограничений.

- О каких ограничениях идет речь?

- Нормы экологической безопасности в РФ, которые с 1 января 2013 года повышаются до уровня Евро-4, а в Украине вводятся нормы Евро-3. Выглядит нелепо, когда речь идет об автомобилях, которые работают в глухой тундре и тайге, вне города.

- Российские автомобили готовы выдерживать такие нормы?

- Да, у них есть такие двигатели. Это касается и КамАЗа, и Ярославского моторного завода, который обеспечивает двигателями МАЗы, КрАЗы и Уралы. Для нас это сложное обстоятельство - каждая такая норма увеличивает стоимость автомобиля.

- По вашим прогнозам, как снизятся продажи в РФ по итогам года?

- Мы планировали ежемесячно, начиная с сентября, продавать 100-120 автомобилей. Сегодня выкупается примерно четверть. Нарушает наши планы и развивающиеся кризисные явления в промышленном секторе.

- Это отголоски кризиса 2009 года или идет новая волна?

- Первая волна ударила очень больно, затем началось некое выравнивание. Теперь опять наблюдается движение вниз. С весны начались смещения поставок по ранее заключенным контрактам, а это первый признак начала кризиса. Например, два крупных контракта в африканском регионе сместились практически на 5 месяцев.

- Вы говорите, что с КамАЗом становится сложнее конкурировать. А почему, к примеру, белорусский МАЗ может демпинговать?

- МАЗ дешевле наших машин за счет объемов выпуска. Мы выпускаем чуть больше 1000 автомобилей, при том что планировали 2300. Каждая новая машина дает снижение условно постоянных затрат. Кроме того, в Беларуси государство берет на себя функцию увеличения объемов через госзаказы, принятия на себя различного рода трат.

- Украина ввела ответный утилизационный сбор для России, он работает?

- Роста продаж автомобилей КрАЗ в результате введения утилизационного сбора в Украине не произошло. У других предприятий автопрома такая же ситуация. Цели этого постановления не реализованы. Наш рынок открыт для импортной техники, а в России и Беларуси, за счет утилизационных и других механизмов, местные автопроизводители чувствуют себя уверенно и спокойно. Только я и еще небольшой круг людей знают, какой ценой нам удается сдерживать ситуацию в таких условиях. Если КрАЗ ляжет, последствия - и социальные, и экономические, в буквальном смысле слова, будут жуткие. Есть отдельные чиновники с государственной позицией, которые нам помогают в правительстве, и в органах власти, но этого мало. Должно быть общее понимание, что такое предприятие как КрАЗ терять нельзя.

(Пока готовился материал, Верховная Рада приняла за основу проект закона об утилизации транспортных средств, а также проект с размером ставок сбора. Комитетам поручено подготовить проекты ко второму чтению по сокращенной процедуре с тем, чтобы рассмотреть их до 4 декабря, - ред. ).
Заказов от армии практически нет. В этом году Минобороны заказало всего два автомобиля. При этом Урал и КамАЗ поставляют автомобили в российскую армию тысячами
О госзаказе и долгах

- Какие меры могут дать вам преимущество на внутреннем рынке?

- Я вижу огромный стимул в госзакупках. Ни один населенный пункт не может обойтись без пожарных автомобилей, но закупаются импортные автомобили на базе КамАЗа, ЗИЛа и престижных марок. Мы хотим расширить свое участие в поставках автомобилей для нужд обороны, МЧС, МВД и других ведомств. Существует очевидная потребность в переоснащении автомобилями нашей армии, и мы можем такую продукцию поставить. Но пока заказов практически нет. В этом году Минобороны заказало всего два автомобиля. При этом те же Урал и КамАЗ поставляют автомобили в российскую армию тысячами.

Мы также заинтересованы, чтобы государство засчитывало затраты по таможенному оформлению наших грузов в счет долгов по возврату НДС, но этого не происходит. Раньше мы невозмещенным НДС могли рассчитаться с той же таможней, сегодня расчет идет живыми деньгами. В целом, мы не претендуем на особые льготы и условия: нам нужен стабильный госзаказ, ответственность партнеров, учет рыночных реалий.

- У вас же есть профильная ассоциация Укравтопром. Собственники крупных автомобильных предприятий вошли в новый созыв парламента. Почему не удается лоббировать необходимые законопроекты?

- К сожалению, общественные организации в нашей стране не имеют должного влияния, как на Западе. Усилия того же Укравтопрома сегодня носят скорее характер процедуры по внесению предложений в законопроекты, нежели действенных шагов. Есть группа депутатов, которые лоббируют наши интересы, но речь идет о тактических решениях. Мы же просто пытаемся позиционировать себя как предприятие, которое формирует экономику и наполняет бюджет, непосредственно влияет на экономическую и военную безопасность страны.

- Какая сегодня задолженность государства перед КрАЗом по возмещению НДС?

- Около 50 млн.грн.

- Вы обращались к Николаю Азарову с просьбой посодействовать в решении проблемы, связанной с долгом МЧС (более 6 млн. грн. за 5 автомобилей, поставленных четыре года назад)?

- Обещания есть, как от Николая Азарова, так и от министра МЧС, но долг до сих пор не возвращен.

- Кто еще является должником завода?

- Есть еще несколько госструктур с долгами. Часто поручение лежит в казначействе, а на платежи нет денег.

О новых проектах

- Какие перспективные наработки вы предлагаете Минобороны?

- У нас есть договоренности с компанией Renault по организации в Украине производства бронированных автомобилей Renault Scout (для разведывательных миротворческих миссий) и военного грузовика Sherpa. Есть образец бронированного автомобиля, созданного совместно с индийской компанией. Разрабатываем новый броневик с компанией из Эмиратов. Также договариваемся о совместном создании бронетехники с одной австрийской компанией. Спрос на эту продукцию в мире очень большой, а Украина не имеет бронированных автомобилей.
Есть несколько госструктур с долгами, часто поручение лежит в казначействе, а на платежи нет денег. Обещания есть, как от Николая Азарова, так и от министра МЧС, но долг до сих пор не возвращен
Также для Минобороны подготовили проект модернизации старых автомобилей, готовы взять на себя техобслуживание всего автопарка Минобороны. Но пока эти вопросы висят в воздухе.

- Где вы собираетесь выпускать бронетехнику?

- Зависит от заказов. Когда они будут, мы предложим схему производства. Она может быть любой, привязанной к конкретному заказу, в том числе и в Украине, на основе поставок бронекорпусов из-за рубежа.

- На какой стадии проект с Renault? Есть заказы?

- Несмотря на положительные оценки, декларированную заинтересованность в развитии проекта со стороны Минобороны, он уже год рассматривается в министерстве.

О новых рынках

- Какие рынки являются для вас ключевыми, помимо стран СНГ?

- Африка, Латинская Америка, Ближний Восток, Юго-Восточная Азия. Структурируем нашу сбытовую политику по приоритетам, по определенным группам стран, где видим потенциал развития.

- Есть планы по выходу на европейский рынок?

- Мы уже поставили небольшое количество автомобилей в Восточную Европу (Польша, Румыния, Словения). Но это разовые контракты. Не видим пока там потенциала.

- Как решается вопросы сервисного обслуживания старой техники за рубежом?

- Есть выездная группа специалистов. Например, в Египте в свое время скопилось большое количество автомобилей, которые были лишены ТО. Наши выездные бригады все машины восстановили. В отдельных странах наши агенты выполняют эту миссию, используя свои станции техобслуживания, или кого-то привлекая.

- Не рассматривали ли вы возможность организации локального производства за пределами Украины?

- Такие проекты у нас существовали в разное время, в разном виде, мы их разрабатывали около двух десятков. Было предприятие во Вьетнаме, где несколько лет производили автомобили с локализацией производства ряда комплектующих. Было предприятие в Белгороде, где собирали автомобили для горных разработок, предприятие в Тюмени, которое не удалось довести до результата. Есть опыт работы на Кубе, где управляли заводом по восстановлению и модернизации автомобилей. Прорабатывали этот вопрос еще по ряду стран, в частности по Пакистану, Индии, Южной Африке, где нужны выносливые машины. Но до выпуска автомобилей в этих проектах мы не дошли.

- Они заморожены?

- Нет, мы проработали и положили на полку. Такие проекты имеют значение, когда таможенные пошлины на готовые автомобили значительно выше, чем на ввоз машинокомплектов. Если пошлины одинаковые, то это невыгодно. Поэтому мы не смогли создать предприятие в Туркменистане, где очень активно работали в этом направлении.

- Не планирует ли компания освоить новые сегменты, например, легковые авто или автобусы?

- В 2004- 2005 году мы производили микроавтобусы по лицензии турецкой фирмы Kаrsan. Выпустили несколько десятков, но в связи с ужесточением законодательства в Украине в части техтребований по дорожной безопасности, потребовалась доработка конструкции, что оказалось невозможным по стоимости нового образца, так как на Украину начали завозить много дешевых российских ГАЗелей.
На КрАЗ всегда поступают предложения о покупке предприятия, но это - компетенция акционера. Он озвучил свою позицию. Конечно, он не удовлетворен работой завода, но он понимает все обстоятельства
- Сколько стоит создать, например, автобус с нуля?

- Мы не можем вести разработку автобусов "с нуля", так как специализируемся на тяжелых грузовиках. Можем организовать сборку с определенным уровнем локализации, если кто-то передаст технологии, ноу-хау.

О состоянии завода

- Насколько сегодня загружены мощности завода?

- Примерно на 15%.

- Чем вы занимаете пустующие территории?

- Таких нет. Есть линия, которая может пропускать, например, 100 деталей, а пропускает 20. Мы не можем что-то законсервировать.

- Вы сокращаете работников? Сколько сегодня сотрудников работает в компании?

- В чистом виде стараемся этого не делать. Оптимизировали структуру - с 7,5 тыс. до 4,5 тыс. человек. Сокращаются вакантные места, пенсионеры уходят на пенсию. Молодежь, ядро коллектива, сохраняем.
- Работаете в одну смену?

- Да, работаем сокращенную рабочую неделю (2 дня). Полную неделю на предприятии работает около 1,5 тыс. человек. Некоторые производства работают в режиме полной загрузки, например сталелитейное производство.

- Вы заявляли, что по итогам года намерены продать 2350 авто, что на 86% больше прошлогоднего показателя. Какое число авто идет на экспорт?

- Экспорт в чистом виде составляет 85-90%.

- Прошлый год АвтоКрАЗ закончила с убытком 177,142 млн.грн., какого результата вы ждете в 2012 году?

- Очевидно, что это не прибыльная работа. Трудно сказать, каким будет результат.
Ну а кого не проверяли? Можете назвать благополучное предприятие, кого не тронули? Я не могу. По крайней мере, в Кременчуге это коснулось всех
- Ваш основной акционер - бизнесмен Константин Жеваго, несмотря на убытки компании, ранее заявлял о том, что не собирается продавать завод. Поступают ли к вам предложения продать завод или часть акций сегодня? Есть среди них иностранные концерны?

- На КрАЗ всегда поступали предложения относительно покупки предприятия, от разных компаний, начиная от китайских и заканчивая европейскими и российскими, но это - компетенция акционера. Он озвучил свою позицию. Конечно, он не удовлетворен работой завода, это очевидно. Но он понимает все обстоятельства, с этим связанные. Это вопрос ликвидности автомобильного бизнеса в Украине как такового - ликвидного автомобилестроения с полным циклом производства здесь просто нет.

О маски-шоу

- Весной 2010 года завод посетили силовики. Чем закончился этот инцидент? Были ли после этого подобные визиты?

- Продолжаем разбираться. Суть претензий простая: мы, по мнению налоговой, не заплатили налог на прибыль. Это обычная практика, когда возникают подозрения и предприятие проверяются. У нас есть экспертиза, решения судов, но дело пока продолжается.

- Ощущаете ли вы усиление давления на бизнес за последний год (налоги, разрешения, поддержка отрасли)? Стало проще или, наоборот, сложнее?

- Я не вижу какой-то особенной активизации. Это перманентный процесс, который идет постоянно на всех предприятиях. В какой-то момент он обостряется. Акционер акцентирует на твердом законопослушании, и мы понимаем, что интегрированы в государственное правовое и экономическое поле, поэтому по умолчанию должны следовать законам. А трактовка тех или иных действий бывает разная. Есть процедуры, которые могут показать, кто прав, а кто виноват.

- Учитывая, что завод входит в группу оппозиционного (на сегодняшний день) бизнесмена, чувствуете ли какое-то особое внимание в связи с принадлежностью к группе Финансы и Кредит?

- Ну а кого не проверяли? Можете назвать благополучное предприятие, кого не тронули? Я не могу. По крайней мере, в Кременчуге это коснулось всех. Может, не было таких форм проявления, как маски-шоу и т.д., но проверки были у многих.