Без Крыма и Донбасса. Как транспорт пережил 2014 год
d6b36e4aefbea73e9c3f362976037c50.jpg
Уходящий год стал одним из самых сложных в истории независимой Украины. Оккупация Крыма Российской Федерацией, продолжающиеся боевые действия на востоке страны, девальвация гривни на фоне политического кризиса в стране болезненно сказались на работе всех предприятий транспортной сферы. 

ЛІГАБізнесІнформ опросила экспертов и выделила главные события на рынке транспорта в 2014 году.

Закрытый Крым 

После аннексии Крыма Россией в марте 2014 года Евроконтроль и украинские авиавласти ввели запрет на полеты авиакомпаний в Симферополь и Севастополь. Запрета придерживаются все авиакомпании, кроме российских. "Украина потеряла два аэропорта - Симферополь и Севастополь (Бельбек). Симферополь долгие годы был аэропортом №3 в Украине (после киевских) и в 2013-м перевез свыше 1,2 млн пассажиров, из которых около 30% - на внутренних рейсах (в основном на Киев). Последнее десятилетие перевозки через аэропорт Симферополь стабильно росли примерно на 10-15% в год", - говорит гендиректор консалтинговой компании FAS Александр Ланецкий. По состоянию на конец ноября, объем выписанных Госавиаслужбой Украины штрафов за полеты в Крым в адрес российских авиакомпаний составил $17 млн.

При этом железнодорожное сообщение до недавнего времени не перекрывали. В результате населению Крыма, чтобы попасть за рубеж или в Киев, нужно было лететь через Москву или ехать поездом до Днепропетровска (около 9-10 часов). В декабре жители Крыма лишились и этой возможности. С 27 декабря СНБО бессрочно прекратил железнодорожное и автомобильное сообщение между Украиной и оккупированным Крымом. В СНБО объяснили такую меру активизацией диверсионных групп на юге Украины и подчеркнули, что это временная мера, направленная на обеспечение безопасности мирных граждан.

  
Жизнь без Востока

"Разрушение аэропортов имело ряд ключевых последствий для авиационной отрасли, - рассказывает эксперт Центра политического и экономического анализа Вадим Слободянюк. - По сути, прекратилось авиасообщение с регионом, существенно сократился пассажиропоток в целом по Украине, а отсутствие спроса повлияло на работу авиакомпаний. Так, Визз Эйр Украина сократила в два раза флот и свернула ряд программ полетов. Также остановила регулярные полеты ЮТэйр Украина".

С ним соглашается Ланецкий: "АТО в Донбассе закрыла сразу три аэропорта - Донецк, Луганск и Мариуполь. Донецк в 2013 году был четвертым по объемам перевозок в Украине - более 1,1 млн пассажиров, в том числе 200 000 на внутренних рейсах. Сейчас аэропорты в Донецке и Луганске полностью разрушены. У аэропортов Мариуполя и Северодонецка отозваны сертификаты".

Сегодня пассажиры могут выехать из охваченного войной региона только поездом или автотранспортом до Днепропетровска или Харькова и оттуда уже самолетом. "Вероятно, когда ситуация в Донбассе несколько успокоится и боевые действия прекратятся, полеты возобновятся из аэропорта Мариуполя и, возможно, Северодонецка. Есть большая вероятность, что полеты из этих городов в таком случае первыми откроют даже не украинские перевозчики, а иностранцы - турецкая Turkish Airlines и кто-то из российских авиакомпаний (вполне допускаю хорошо знающий местный рынок ЮТэйр)", - прогнозирует Ланецкий.

Российско-украинская война на транспорте
В ответ на штрафные санкции Госавиаслужбы к российским авиакомпаниям за полеты в Крым Россия запретила транзитные полеты через свою территорию для украинских авиаперевозчиков. Основной удар пришелся на крупнейшую украинскую авиакомпанию - МАУ, которая была вынуждена перекроить сеть полетов. По словам президента МАУ Юрия Мирошникова, за 6 месяцев 2014 года из-за необходимости облета территории РФ перевозчик недосчитался $6-8 млн. "У нас увеличивается продолжительность рейса примерно на 20%, и мы самостоятельно покрываем эти дополнительные расходы", - отметил Мирошников. 

Запрет на пролет через воздушное пространство РФ совершенно искусственный и демонстративно технический, уверен Мирошников. "Пока не будут достигнуты договоренности на высоком политическом уровне о принципах сосуществования в новых реалиях, ничего не поменяется: будем облетать", - добавил он.

К концу года Россия ограничила и ж/д сообщение с Украиной, впрочем, это не создало ж/д блокаду между странами. УЗ не сократила поезда украинского формирования. Сейчас в Россию их курсирует 19.

Покупка поездов "Тарпан"

"Одна из немногих позитивных новостей для ж/д отрасли в этом году - закупка Укрзализныцей (УЗ) двух скоростных поездов "Тарпан" производства Крюковского вагоностроительного завода", - вспоминает Вадим Слободянюк. В мае УЗ перечислила на счета КВСЗ 400 млн грн, полностью рассчитавшись за приобретенные составы. 24 июня первый электропоезд отправился по маршруту Киев - Львов. А с 1 июля оба состава выполняют рейсы по скоростному маршруту Киев - Винница - Одесса.

Вывод на линию отечественного "Тарпана" не обошелся без скандала. Уже 8 июля один из "Тарпанов" подхватил "хюндайский синдром". Обнаружив неполадки в работе электросистемы, КВСЗ отозвал поезд на ремонт. Через две недели состав вернулся на маршрут, но осадок остался: украинцы еще не успели забыть, как зимой из-за отказавшей электроники приходилось мерзнуть в заблокированных Hyundai. Впрочем, на этом поломки "Тарпанов" закончились, в отличие от корейских электропоездов. В феврале УЗ сняла с маршрутов на три месяца все 10 составов Hyundai. Сейчас УЗ эксплуатирует десять скоростных поездов Hyundai и два "Тарпана".

"Увеличение количества составов позволило расширить сеть маршрутов скоростного сообщения. Из новых позитивны для пассажира Киев - Кривой Рог ("Тарпан"), Киев - Трускавец (Hyundai)", - говорит Слободянюк.  


Недостижимое "Открытое небо"  

Несмотря на то что ЕС и Украина согласовали текст договора об "Открытом небе" (о совместном авиационном пространстве между Украиной и странами ЕС (САП) еще в прошлом году (договор парафирован 29 ноября 2013 года на саммите в Вильнюсе), до сегодняшнего дня не определены сроки подписания договора.

Подписание документа в этом году переносилось несколько раз. Госавиаслужба уверяет, что заминка произошла по вине ЕС, который никак не может согласовать территориальную принадлежность Гибралтара. Соглашение снимает ограничения для авиакомпаний в рамках полетов в зоне ЕС, что открывает доступ к украинскому рынку авиаперевозчиков, в том числе и лоу-кост. Это не выгодно авиакомпании МАУ, которой будет сложнее выдерживать конкуренцию с мировыми авиагигантами.  

"Предполагаю, что перенос был формальным и во многом обусловлен работой лоббистов в ЕС крупнейшей украинской авиакомпании. Политическая ситуация здесь, скорее всего, ни при чем", - рассуждает Слободянюк. В авиакомпании МАУ в свою очередь уверяют, что "Открытое небо" выгодно всем и перевозчик поддерживает скорейшее подписание соглашения. 

"САП очень выгодно МАУ - больше, чем любому другому украинскому перевозчику. Мы обратились в представительство ЕС, чтобы они разъяснили, почему соглашение не подписывается. САП позволяет открыть все маршруты. Будет открытое небо - быстрее решится вопрос с безвизовым режимом. Надо как можно быстрее подписывать САП. Для нас это диверсификация рисков. В этом году украинский рынок резко обвалился. Будь у нас открытое небо, мы могли бы найти альтернативную работу в Европе", - говорил в декабре совладелец МАУ Арон Майберг. 


Передел авиарынка: правила авианазначений

В конце ноября Госавиаслужба утвердила изменение правил допуска авиакомпаний на маршруты. Операторы рынка солидарны: правила закрывают рынок для новых авиакомпаний и прописаны в интересах единственного перевозчика - МАУ. После нескольких пикетирований Мининфраструктуры и угроз организации "Авиамайданов", глава ГАС Денис Антонюк (экс-топ-менеджер МАУ) пошел на попятную. Минюст предписал провести общественные слушания, учесть пожелания бизнеса и внести изменения в порядок. 

"Попытка изменить правила допуска авиакомпаний на маршруты - это, однозначно, негатив для рынка. По сути, правила взбудоражили рынок попыткой передела в интересах одного перевозчика. Старые правила были сбалансированы и устраивали большинство авиакомпаний", - говорит Вадим Слободянюк. 

3 декабря в ходе встречи с Антонюком перевозчики настаивали на полной отмене новых правил и возврате к нынешней системе назначения на маршруты. Антонюк уверяет, что ГАС не может отменить скандальный приказ, иначе возникнет "правовой вакуум" на несколько месяцев. Максимум, на что согласны в ведомстве, - прислушаться к пожеланиям перевозчиков и внести изменения в приказ.

Похоже, последнее слово в споре должен сказать новый министр инфраструктуры Андрей Пивоварский, который взял паузу на изучение вопроса. "Данная ситуация - не "черное" и "белое", хотя меня пытаются привести к тому, что есть только два решения: в пользу одной или другой стороны. Это совсем не так. Вопрос более сложный и многогранный", - отметил Пивоварский в интервью Интерфакс-Украина в декабре.   

Корпоратизация Укрзализныци

О необходимости реформы госмонополии говорят с середины 1990-х годов. В июне правительство сделало первый шаг по реформированию железных дорог, приняв постановление "О создании ПАО "Украинская железная дорога". Основная идея планируемой корпоратизации УЗ - раздел регулирующей и хозяйственной функций на ж/д транспорте, а также привлечение к перевозкам частных операторов.

"В этом году запущен процесс реформирования УЗ. На первом этапе, который должен быть завершен в 2015 году, создается акционерное общество и объединяются все активы ж/д. Вся инфраструктура останется в госсобственности, а подвижной состав и право хозяйственного ведения госимуществом переходит к АО. Нужно понимать, что речь идет об оптимизации работы, а не о последующей приватизации. В целом реформирование - это длительный процесс. Например, в Германии реформа длилась около 10 лет", - пояснил Вадим Слободянюк. 

"Запуск реформы - это положительный сигнал для отрасли, - говорил в июне занимающий сейчас должность замминистра инфраструктуры Александр Кава. - Путем образования подконтрольных государству АО реформировали железные дороги все европейские страны, а также Россия и Казахстан. Собственно, первый этап реформирования как раз и позволит разделить регулирующую и хозяйственную функции в сфере ж/д транспорта. Но все же главная долгосрочная цель реформы - создание конкурентных условий на рынке ж/д перевозок за счет обеспечения транспарентных условий работы на рынке для частных операторов".

По его словам, проводя корпоратизацию железной дороги, Украине важно не повторить ошибок, допущенных при реформировании отрасли в России и Европе. Это позволит избежать вывода прибылеобразующих активов из структуры УЗ, сохранить работу системы перевозок и существенно повысить эффективность предприятия.