Приходько: У Балчуна карт-бланш, которого не было даже у Кирпы

24.02.2017, 07:09
Приходько: У Балчуна карт-бланш, которого не было даже у Кирпы - Фото
Владимир Приходько. Фото: КВСЗ

Глава Крюковского вагонзавода Владимир Приходько - о новых вагонах для Укрзалізниці, проектах в России и конкуренции в Европе

В 2012 году Крюковский вагонзавод (КВСЗ) продал более 11 000 вагонов, заработав $100 млн прибыли. С 2006 года долларовая выручка компании увеличилась почти в четыре раза, а 2012 стал рекордным за годы независимости. С закрытием российского рынка КВСЗ потерял своего основного покупателя, а вместе с ним и большую часть доходов. На пике кризиса, в 2015 году в Кременчуге выпустили всего 400 грузовых вагонов, получив 500 млн грн убытка.

Помочь КВСЗ и остальным предприятиям может Укрзалізниця. Войцех Балчун обещает купить в этом году 9000 новых вагонов и четыре скоростных поезда. За крупный госзаказ поборются все крупнейшие украинские вагонзаводы. Есть и плохая новость -  крупная закупка, похоже, срывается.

Президент и совладелец Крюковского вагоностроительного завода Владимир Приходько в интервью LIGA.net рассказал, почему пассажирам Укрзалізниці будет некомфортно и в новых вагонах, купят ли в Европе украинские скоростные Тарпаны и надолго ли КВСЗ еще хватит накопленного жира прошлых лет.

- Премьер-министр Владимир Гройсман и глава УЗ Войцех Балчун обещали, что в 2017 году железная дорога купит 9 000 грузовых вагонов. Это реальные цифры? Сколько вагонов вы поставите УЗ в 2017 году?

- Действительно, премьер-министр Владимир Гройсман сориентировал Укрзалізницю на закупку вагонов украинского товаропроизводителя. В 2017 году УЗ планировала купить 9 000 грузовых вагонов: 3 000 - у подведомственных вагоноремонтных заводов, 3 000 вагонов за счет собственных средств и еще 3 000 за кредитные ресурсы Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) у национальных вагоноcтроительных предприятий.

Тендер за счет привлеченных кредитов ЕБРР пройдет во второй половине года. Поэтому поставка, скорее всего, будет в 2018 году. На 20 февраля был объявлен конкурс на закупку 3 000 полувагонов (За деньги УЗ - ред.). Он провален. Если ничего не изменится, в этом году УЗ получит только 3000 вагонов, заказ на которые разместила у себя на ремонтных заводах.

Приходько: У Балчуна карт-бланш, которого не было даже у Кирпы

Фото: КВСЗ

- Когда вы говорите, что УЗ срывает тендер на поставку 3000 вагонов, что вы имеете в виду?

- В тендере 20 февраля были выставлены абсолютно нереальные закупочные цены - ниже себестоимости производства. Они даже не покрывают наши материальные затраты. В заявленных ценах не учтены ни налоги, ни цены на электроэнергию, ни повышение минимальной зарплаты до 3200 грн. О прибыли говорить не приходится - ее там, само собой, ни копейки нет. Речь идет о прямых убытках - 42 700 гривен на одном вагоне, а на 3000 вагонов свыше 128 млн грн соответственно.

Как они посчитали такую цену? Говорят разное. Но по факту, взяли прошлогодние цены и прибавили к ним 5%. Но только металлурги с 1 января подняли цены на свою продукцию для нас от 28 до 60%. Мы, руководители вагоностроительных предприятий, провели много переговоров с украинской железной дорогой. Писали письма, я лично встречался с Балчуном, дважды с его замом - Василевским, с начальником технического управления УЗ Кротом - в общем, всеми теми, кто причастен к грузовому вагоностроению. В итоге никто не внял нашим аргументам, - цены остались прежними.

В результате на тендер 20-го числа ни один завод предложений не дал - никто не смог участвовать. После этого УЗ сняла с продажи 1500 вагонов. Оставшиеся полторы тысячи разыграют в эту пятницу - 24 февраля. Не знаю, каким будет результат и где они найдут поставщиков на такую цену. Предприятия, которые работают на экономику, все-таки должны работать, если не с большой прибылью, то хотя бы с маленькой, но никак не в убыток. Мы приглашали специалистов УЗ на предприятие ознакомиться с калькуляцией цен и договорами на поставку комплектующих. Но свою цену Укрзалізниця менять не собирается. Она заложена в финансовый план на 2017 год. Поэтому, вероятнее всего, что и эти 1500 вагонов просто снимут с тендера.

- А сколько должен стоить вагон?

- По условиям тендера стоимость полувагона - 833 000 грн без НДС. Это на 40 400 грн дороже, чем в прошлом году. Обоснованная цена, с учетом удорожание литья, около 1 млн грн без НДС. Мы все расчеты предоставляли УЗ.

- Сколько вагонов УЗ купила в прошлом году и, какая часть заказов досталась вам?

- В октябре 2016 года был проведен тендер на 1000 полувагонов. В тендере участвовали КВСЗ, Днепровагонмаш и Попаснянский вагоноремонтный завод. А крупнейший изготовитель вагонов - Азовмаш вообще не принял участия. Были поставлены только 650 вагонов (из них 350 - КВСЗ). Еще 419 полувагонов поставили три ремонтных завода.

- УЗ говорит, что не может покупать вагоны в крупных объемах без повышения тарифов на грузоперевозки. Вы с этим согласны?

- Есть объективные признаки того, что существующие тарифы не соответствуют сегодняшним затратам Укрзалізниці. Повышение тарифов заложено в программу обновления подвижного состава УЗ на период до 2021 года. Финплан УЗ также предусматривал повышение тарифов, разница от которого должна направляться, в том числе, на закупку вагонов. На следующей неделе Национальный комитет по промышленному развитию будет рассматривать вопрос повышения тарифов УЗ на 2017 год.

Сейчас нам прямо говорят: мы заявленное количество вагонов закупать не можем, нам тарифы не подняли. А вагоностроительные предприятия остаются заложниками этой ситуации. Но с другой стороны, даже без повышения тарифов у УЗ есть деньги на закупку вагонов, просто можно купить меньше.

- Какая ситуация с закупкой пассажирских вагонов?

- Тоже веселая. УЗ планирует в этом году купить 38 пассажирских вагонов, 20 вагонов для межрегиональных скоростных поездов локомотивной тяги и шесть трехвагонных дизель-поездов для региональных перевозок. В прошлом году Владимир Гройсман поручил покупать только инновационные пассажирские вагоны. Это экономическая эффективность в работе и комфорт для пассажиров. На практике же УЗ не выполняет это поручение и не планирует покупать ничего инновационного на 2017 год.

Так, в феврале не объявлен запланированный тендер на закупку пассажирских вагонов. Объявят в марте? Победителя признают на стыке апреля-мая. Потом заключат с ним договор. Для производства вагонов скоростных поездов и дизель-поездов необходимо закупать импортные комплектующие. Иностранные фирмы-поставщики поставляют нужные детали, как минимум - за семь месяцев, по норме - за девять месяцев. То есть, времени на закупку нам не оставляют. Таким способом срывают поставки в этом году как минимум - вагонов скоростных поездов, и как максимум - дизель-поездов. Останутся, в лучшем случае, 38 вагонов локомотивной тяги. Их можно успеть сделать, если тендер будет объявлен в марте. Но здесь возникают несколько нюансов. Премьер заявил, что надо покупать только инновационную продукцию. 

А что же на деле? УЗ производит на своих ремонтных заводах грузовые вагоны, разработанные еще в 1998 году, с модернизированным подшипниковым узлом. Срок их эксплуатации 22 года. И вот сейчас УЗ в новом тендере предлагает нам производить и поставлять такие же вагоны.

Читайте также: Под откос. Как Украина потеряла вагоностроение 

Не лучше дело и с техническим уровнем планируемых на 2017 год пассажирских вагонов локомотивной тяги. УЗ предлагает поставить на них пассажирскую тележку устаревшей модели, которую Беларусь, Казахстан и Россия не ставят под новые вагоны более девяти лет.

Даже если нет денег, можно кредитоваться. Но нельзя останавливаться на вагонах устаревшего типа. Комфорт пассажиру, о котором часто говорит Балчун, они не обеспечат.

Приходько: У Балчуна карт-бланш, которого не было даже у Кирпы

Фото: КВСЗ

- В 2012 году вы получили $100 млн прибыли. Затем прибыль падала. С какими производственными и финансовыми результатами вы закончили 2016 год?

- В 2016 году выпустили 1576 вагонов. В этом году, если УЗ ничего не купит, выйдем примерно на такие же цифры. Выживаем, только за счет экспорта и небольшого частного спроса в Украине.

Что касается финансовых результатов, планируем выйти в ноль. В прошлом году мы получили около 100 млн грн убытка. В 2015 году эта цифра была в три раза больше. Мы использовали все оборотные фонды, съели все остатки прибыли. Держимся только надеждой на перспективу работы на украинском рынке.

- А кто сейчас из госорганов курирует промышленное производство? Минпромополитики давно нет, Минэкономразвития не очень активно занимается промполитикой…

- В Минэкономразвития есть соответствующий департамент. В Верховной Раде есть комитет, который занимается промышленной политикой. Вице-премьер министр Владимир Кистион также курирует железнодорожный транспорт. Есть первый вице-премьер, министр экономразвития Степан Кубив. Вопросы, связанные с госзакупками ведет первый замминистра Максим Нефьодов. Вот такая структура управления сегодня железнодорожной отраслью. В целом, кроме премьер-министра, который хоть как-то обозначает важность промпроизводства и что-то пытается сделать, никто серьезно вопросы развития промышленности не поднимает. На уровне главного в стране государственного покупателя железнодорожного транспорта - Укрзалізниці, мы слышим только разговоры о поддержке национального производителя.

- Как скажется на закупках железнодорожной техники передача УЗ от Мининфраструктуры к Минэкономразвития?

- Никак. Что определяет закупку? Наличие у УЗ финансового плана, денег, программы, а также выполнение всего этого. Первые три мы имеем, а вот в вопросе выполнения есть проблемы.

- Какова структура производства у КВСЗ на сегодня?

- В феврале заканчиваем контракт по поставке в Киев трех поездов метро, модернизированных за Киотские деньги. Всего по этой программе мы провели глубокую модернизацию 27 поездов ( 135 вагонов). Поставляем эскалаторы, как на экспорт, так и в Украину. Остальное - грузовые вагоны, контейнеры, небольшие заказы для силовых структур.

- Пару лет назад у вас были планы по развитию предприятия в России. Сейчас они не актуальны?

- Да, планировали, но сейчас все решает политика. Мы и сейчас хотели бы поставлять туда грузовые вагоны, эскалаторы. В Санкт-Петербурге и в Москве работают наши эскалаторы. Но сейчас нам будет гораздо труднее выстоять в тендере. И здесь будет критика, и там стараются тратить бюджетные деньги на местную продукцию.

- Как вы диверсифицировали экспортные поставки с потерей российского рынка?

- Ближний Восток, Кавказ остался немного, Прибалтика, другие европейские страны. Но они не заменяют по объемам те же Беларусь и Россию.

- С Туркменистаном у вас был контракт на поставку 750 вагонов. Планируете продолжать?

- Да, был. В этом году боремся за второй - тоже на 750 вагонов. Но там свои проблемы, в том числе и с финансированием. Хотя вагоны им нужны очень. Также договариваемся с Грузией по поставкам вагонов метрополитена. Но, к сожалению, без рынка Украины полноценной работы не получается.

- Европейский рынок для вас закрыт?

- В Европу? Это бред. Вся Европа покупает в год немногим более 5000 грузовых вагонов. На этот рынок претендует 150 поставщиков, я буду 151-й. Как вы думаете, какие у нас перспективы, если в год можем делать 10 000 грузовых вагонов? Какой объем Европа может нам дать? Не говоря уже о проблемах, связанных с сертификацией продукции, лоббированием в Европе и т.д.

- Вы планируете начать производить тягу - электровозы, тепловозы?

- Думаем. Но ведь украинская железная дорога не выполнила свой финансовый план 2016 года. Она заложила в прошлом году 100 млн грн на проведение тендера и начало запуска программы производства национальных электровозов. Мы в кредит запустили эту разработку. Но украинская дорога просто этот тендер не провела и пустила 100 млн на другие дела. В этом году эти деньги в финансовый план не заложили и тендер пока объявлять не собираются. Но есть шанс, что все-таки в первом полугодии этого года попробуют провести. В каком виде он будет, пока непонятно.

- А на какой стадии у вас разработка электровоза?

- Есть технический проект. Но дальше дело не идет, потому что решения о технических характеристиках электровоза украинская дорога не приняла. Направление есть, модульность есть, окончательных цифр нет.

- Допуск частных компаний на рынок тяги как-то изменит ситуацию для вас в части разработки и производства электровоза?

- К этому времени надо иметь уже готовый продукт. При этом, если речь когда-нибудь будет идти о допуске частной тяги на наш рынок, государство должно ставить обязательным условием закупку электровозов на национальном рынке. Тогда это направление будет развиваться. Посмотрите, мы сегодня являемся пионерами в развитии скоростного транспортного движения. У нас есть электропоезд Тарпан со скоростью 220 км/час. Но тиражирования нет. У нас есть уникальный дизель-поезд, который эксплуатируется уже два года на маршруте Черновцы-Львов. Ни одного сорванного рейса, ни при каких погодных условиях. Поезд приносит Львовской дороге прибыль. При этом я слышу разговоры о том, что не исключено, что в этом году в тендере условия могут быть выписаны под польского поставщика - Pesa. Это нормально?

- А за границу вы дизель-поезда не пытались продавать?

- Мы сделали только один такой поезд. Больше Украина не покупает. Когда разговариваем на эту тему с иностранцами, они говорят: "Мы считаем, что ваша техника вполне конкурентна, может быть, для рынка Украины даже более приспособлена, чем наша. Но почему государство у вас ее не покупает?".

- Какие новые продукты вы разрабатываете?

- В нынешних условиях я не имею средств на то, чтобы работать на задел при сомнительной перспективе закупки. Экономика Украины загнала бизнес по производству подвижного состава в угол - в угол убыточности. И если государство не будет работать по европейской схеме, перспективы не будет. А европейская схема такая: проводится тендер на поставку электровоза. Со дня проведения тендера до момента поставки этого электровоза должно быть два-три года. Тогда, заключив контракт на поставку 50 электровозов, кто-то самостоятельно или совместно с какой-то мощной фирмой создаст электровоз, испытает, поставит на производство и потом поставит эту партию.

Торговать без контракта на поставку никто в Европе не согласится. Мне американцы и немцы говорили: "Господин Приходько, вы рисковый человек, вы создаете технику, не имея заказа на поставку - у нас так не принято". Все, я с игрушками закончил. Я не могу сегодня поставить на кон коллектив, такое мощное предприятие против каких-то сюрпризов со стороны основного покупателя - железной дороги. Нет у меня запаса подкожного жира, чтобы я потом мог не есть, но жить.

- А что будете делать, если ситуация в УЗ не изменится?

- Вопрос в том, что будет с украинской экономикой, если в Укрзализныце не изменится политика - от деклараций к реализации задекларированных планов. И премьер-министр это хорошо понимает. Он дал Балчуну карт-бланш, которого не имел ни один генеральный директор УЗ, даже Георгий Кирпа. Но, дав карт-бланш, надо и спросить результат. Обещания нужно выполнять или нет? Почему УЗ не выполняет?

Они объявили, что будут поддерживать национального производителя, а в чем это выражается? В том, что в прошлом году они купили 650 вагонов? Этот объем украинские вагоностроители могут сделать за три дня. Это поддержка? Это лозунг. В этом году был тендер на 3000 по цене ниже себестоимости. И существует большой риск, что закупку отменят. Поэтому если Укрзализныця не изменит свое отношение к экономике Украины, частью которой является она сама вместе с транспортным машиностроением,  вся экономика Украины продолжит валиться в пропасть. 

Подписывайтесь на аккаунт LIGA.net в Twitter, Facebook, ВКонтакте и Одноклассниках: в одной ленте - все, что стоит знать о политике, экономике, бизнесе и финансах.

Денис Кацило
Денис Кацило
обозреватель портала LIGA.net
Если Вы заметили орфографическую ошибку, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter.
Вакансии
Больше вакансий
New business manager / New business director
Киев Ketchup Loyalty Eastern Europe
Керівник складу IT
Киев ЛІГА, Група компаній
Системний адміністратор (DevOps)
Киев ЛІГА, Група компаній
Разместить вакансию

Комментарии

Последние новости

Партнерский проект"Большой взрыв" ПриватБанка. Полный гайд по вселенной судов вокруг национализации