Куда эволюционируют украинские порты

Эволюция портов Украины сегодня происходит в двух орбитах. Одна - бурлит пеной в многочисленных публикациях разоблачениями и обвинениями, время от времени вдруг вспоминает об амбициях транзитной державы. Другая - тихо и мирно развивается по законам рынка и не замечает "пены". Именно в этой, настоящей, жизни многострадальных портов Украины идут результативные перемены, которые влияют на ее развитие в ближайшие годы. О них и расскажу.

Совершенно очевидно, что с начала года снизились объемы перевалки промышленных навалочных грузов в портах, в частности железорудного сырья, руды и угля различных марок. Исключением является сохранение и рост объемов перевалки зерновых грузов и растительных масел. Так, согласно данным АМПУ за 5 месяцев текущего года в сравнении с аналогичным периодом прошлого года объемы перевалки угля снизились на 45%, руды - на 20%, при этом рост зерновых составил почти 11%, а масличных - 13%. Соответственно, перестал быть тайной и текущий профицит портовых мощностей, что и привело к частичным или полным простоям терминалов, которые специализируются на перевалке промышленных грузов.

Воспользовавшись такой ситуацией на рынке, собственники частных терминалов начали реализацию проектов по реконструкции и капитальным ремонтам технологических линий и оборудования терминалов, ориентируясь на собственную стратегию развития. Грузовладельцы ожидают, что уже в ближайшие два-три месяца частные терминалы введут в эксплуатацию дополнительные и обновленные высокопроизводительные мощности специализированных комплексов. И сервис, который будут предоставлять эти терминалы, будет отвечать сегодняшним высоким требованиям рынка портовых услуг.

Государственные же стивидорные компании тоже не упустили возможность, подаренную рынком, и начали активную работу с грузовладельцами, экспедиторами, морскими агентами по заключению договоров для загрузки своих мощностей. Необходимо отдать должное руководителям ГСК - сделали они это профессионально и смогли-таки увеличить качество и объемы перевалки. На деле это выглядит так:

• Существенно увеличены нормы погрузки судов типа Capesize - 25 000-50 000 тонн в сутки;
• Выросла скорость оборачиваемости вагонов за счет увеличения нормативов их выгрузки;
• Организована догрузка крупнотоннажного флота в акватории портов.

Госстивидоры постарались максимально приблизиться к уровню сервиса частных специализированных терминалов как по качеству, так и по стоимости услуг. Однако, появление нового качества услуг и ввод модернизированных портовых мощностей приведет к еще большему профициту предложений по перевалке грузов. Особенно для генеральных и навалочных грузов крановой технологии перевалки до 3-5 млн тонн и специализированных технологий для сыпучих грузов до 10 млн тонн.

Что же будет дальше? В этой ситуации ГСК смогут предложить только конкурентные тарифы, но не высокопроизводительные мощности. Исключение - тандем ГП Ильичевский МТП и ГП МТП Южный в части догрузки судов типа Capesize у причалов последнего.

Статистика, опубликованная ГП АМПУ по итогам 5 месяцев 2016 года, подтверждает: в обработке грузов в украинских портах 70% - доля частных стивидоров, 30% - доля государственных (год назад соотношение было 60% и 40% соответственно). Динамика усиливается за счет таких двух факторов:

• На внешних и внутренних рынках - очень низкие объемы потребления грузов, традиционных для украинских портов;
• Оперативность владельцев частных стивидорных компаний в реализации инвестиционных проектов по модернизации оборудования с целью соответствовать требованиям рынка

Конкуренция за грузопотоки между государственными и частными терминалами обостряется все больше. В борьбе за тонны груза стивидоры используют различные механизмы давления друг на друга и на грузовладельцев, включая виртуальную борьбу с несуществующими в реалиях "приватизацией и концессией портов", с выдуманным монополизмом грузовладельцев, провокации в отношении нового менеджмента министерства и отраслевых предприятий. Такие методы давления, особенно на грузовладельцев, не сработают как бы не старались их инициаторы, а все потому что, напомню, порты живут по законам рынка и газетные баталии на них не влияют.

Не позавидуешь нынешней команде топ-менеджеров Мининфраструктуры, впрочем, как и предыдущей, - поступательно двигать реформы в портовой отрасли в условиях повсеместного давления незаинтересованных в этом лиц не так просто. Еще больше им предстоит сделать для создания реального конкурентного поля для стивидоров, не прибегая к неуклюжему лоббированию интересов новоявленных олигархов портового бизнеса. Уверен, они это сделают без привлечения "нафталиновых" отраслевых профи. А приход на позиции руководителей госпредприятий команд иностранных менеджеров только ускорит ход реформ.

Как действовать? Во-первых, в сложной экономической ситуации, такой как сегодня, стивидорам любой формы собственности нужно находить компромиссные решения между амбициями, выгодой и следовать стратегии. Во-вторых - в сотрудничестве со всеми грузовладельцами найти рациональные решения и развиваться совместно. Цивилизованный рынок стивидорных услуг в Украине все еще возможен. Да и мировая практика показывает, что лучшего альянса чем стивидоры и грузовладельцы нет - обоим нужны устойчивая загрузка и развитие для роста.

Автор - Александр Смирнов, генеральный директор холдинга Портинвест