Слуги народа VS МАУ. Как партнер Коломойского депутатов авиаграмотности учил. Почти пьеса

В конце прошлой недели члены инфраструктурного комитета Верховной Рады провели выездное заседание посвященное проблемам отечественной авиаотрасли. Собрались в главном аэропорту страны. Дискуссия получилась жаркой.  

Совладелец МАУ Арон Майберг учил слуг народа авиаграмотности, а те - требовали дешевых авиабилетов. Директор аэропорта "Борисполь" Павел Рябикин объяснял, что такое хаб и почему он нужен, а ему намекали на коррупцию. В общем, поговорили "с огоньком".

Заседание продолжалось 3,5 часа. LIGA.net публикует его сокращенную и адаптированную версию. Цитаты участников могут не совпадать с оригиналом по форме, но передают суть сказанного. 

Рябикин и Майберг объясняют, зачем развивать хаб. Депутаты посмеялись

Рябикин: Хаб в Борисполе очень важен для развития авиации. Он есть в каждой развитой стране и пока - в Украине. Это конкурентное преимущество, которым глупо не пользоваться. Хаб возможен благодаря МАУ, генерирующей для "Борисполя" 50% всех пассажиров. Для сравнения Ryanair, после года полетов - 5%.  

Объясняет на слайдах, что такое хаб, зачем он нужен и как его развить. Все внимательно слушают.

Ющенко: Спасибо что пригласили на комитет. Позиция министерства по вопросам, которые поднял Павел конструктивная. Министерство инициировало ряд соответствующих законопроектов,  например, по снижению отчислений дивидентов для аэропорта с 90% до 50%. Спасибо! 

Кисель: Слово предоставляется Майбергу Арону Сергеевичу, главе наблюдательного совета авиакомпании Международные авиационные...

Кто-то из зала: Международные авиалинии Украины.

Кисель: Я извиняюсь. Может микрофон (обращается к Майбергу)?  

Майберг: Я громко говорю (но микрофон берет). 

(сопровождает выступление презентацией) Зачем развивать хаб? Он позволяет получать доходы от несуществующих пассажиров. Например, пассажиры, летящие через Киев, создают товарооборот и услуги для "Борисполя". За пассажиров между собой конкурируют сегодня не аэропорты и перевозчики, а хабы. 

Наши конкуренты - Стамбул, Москва, Минск, Варшава. Но у Киева самое удачное положение. Проблема в том, чтобы выполнить рейс из Киева на восток надо пролететь над РФ, пролет над которой запрещен. Облет это лишние затраты для нас и дискомфорт для пассажиров. Например, полет украинской авиакомпанией из Киева в Алма-Ату занимает 7 часов, а казахской из Киева - 5 часов.

Зачем пассажиру лететь 7 часов, если можно за 5? Значит, пассажир должен получить другой бенефит. Таковым может быть цена - например, на $200 дешевле. При такой цене рейс становится нерентабельным.

Урегулирование этого вопроса является ключевым фактором того что дальше будет происходить с развитием украинского авиационного хаба.  

Помимо этого украинские авиакомпании неконкурентны по сравнению со своими зарубежными коллегами, потому что должны платить за тонну топлива на $70 больше, чем их коллеги, а также акциз $34/тонна (который в Европе вообще запрещен). 

Что это значит? Из-за сокращения хаба в 2020 году суммарные потери госпредприятий и государства превышают $71 млн. МАУ сократила 5700 рейсов, чтобы вернуться в зону прибыльности в результате "Борисполь" потеряет 1,3 млн пассажиров и $25 млн. 

Что нужно для усиления конкурентноспособности хаба в "Борисполе"? 

Перечисляет десяток пунктов, которые помогут аэропорту и украинской авиационной отрасли. Ниже на слайде часть из них.

На середине списка кто-то из депутатов смеется. 

Майберг: Я что-то смешное сказал? Повторите, чтобы все посмеялись.

Кто-то из депутатов: Мы все и посмеялись.

Майберг: Отлично.

Продолжает перечислять, что нужно сделать для повышения конкурентоспособности хаба и украинских авиакомпаний. 

Кисель: Спасибо, задаем вопросы.

Бондарь: Сейчас настает момент, когда нужно определяться. Или Украина создает хаб и мощно играет на европейском авиарынке, поддерживает своего национального перевозчика и заботится о нем. Тогда мы становимся похожими на страны первой двадцатки. Посмотрите, каким мощным хабом стал Стамбул - это все результаты государственной поддержки. Другой путь - остаться местечковым аэропортом, летать point-to-point, распределить наших граждан через зарубежные ключевые хабы и похоронить свою национальную авиакомпанию.

Я не противник лоукостов, поскольку это возможность летать дешево, но по сути мы переводим граждан из вагонов СВ в пригородный транспорт. Они выполняю функцию мини-киллеров. Если посмотреть на соседние страны, увидим, что почти все нацперевозчики уничтожены руками этих маленьких лоукостов у которых за спиной стояли большие транснациональные авиакомпани. И они, по сути, уничтожили перевозчиков и начали возить пассажиров через свои хабы.

Большинство стран сейчас пытаются заново восстанавливать нацперевозчиков и тратят миллиарды долларов. Азербайджан и Казахстан могут себе это позволить, Армения и Молдова - нет. У нас же бог дал возможность иметь нацперевозчика и мы можем думать как дальше развиваться. У нас, как у комитета есть возможность запустить мощную программу поддержки авиаотрасли. 

Тищенко - Рябикину: верните деньги.  

Крейденко: У меня вопрос к Павлу Рябикину. Я когда сюда ехал, спросил в Фейсбуке у обычных людей, что нам мешает стать международным хабом. Люди ответили, что есть проблема с отелями. Стоимость номера в построенной в советские времена гостинице "Борисполь", как в 5-звездочном отеле, в капсульном отеле - $40 ночь.  

Второе - монополия на аренду площадей для дьютифри. Всех интересует, какая цена за квадратный метр. Третье - воровство вещей. В 2019 году выявлено 198 случаев краж. Что делается чтобы это прекратить?

Рябикин: По кражам - это человеческий фактор и это есть во всем мире. За последние два года было уволено за несанкционированное вмешательство в багаж 260 человек. 

Цена на стандартный номер в гостинице в аэропорту "Борисполь" стартует от 450 грн - это не цена пятизвездочного отеля. Стоимость капсульного отеля - это вопрос к частному оператору, мы не влияем на цену.

Что касается дьютифри, для нас это хороший наполнитель бюджета. Оператор дьютифри - это второй плательщик для аэропорта после МАУ. 

Цена квадратного метра порядка 1500 грн, из которых аэропорт получает 30%, плюс 20% с оборота магазинов дьюти фри.  

Кисель: Сколько свободных площадей? Почему пустуют?

Рябикин: 2500 м кв. Около года ждем от Фонда госимущества проведения этого конкурса. 

Тищенко: Вопрос к господину Павлу Борисовичу Рябикину. У вас есть задолженность перед бюджетом как у прибыльного предприятия?

Рябикин: Это касается отчисления чистой прибыли за счет дивидендов в размере 90% вместо 40%. Это решение принято прошлым правительством, уже, когда был утвержден финплан "Борисполя". Возникла правовая коллизия между постановлением, которым утвержден финплан и постановлением Кабмина определяющим отчисления. Вопрос в судебном рассмотрении между аэропортом "Борисполь" и Налоговой инспекцией.  

Тищенко: Это вопрос 100 млн грн, которые вы не платите в качестве налогов. Вы знаете, что в текущем году мы имеем в бюджете дыру в 42 млрд грн. И именно из-за таких, как вы говорите, мелочей, бюджет недополучает очень большую прибыль. Поэтому, вопрос короткий - когда аэропорт "Борисполь" вернет в бюджет 900 млн грн. 

Рябикин: В этом году переплата по другим видам налогов составила более 350 млн грн, а ваши вопросы, это вопросы судебного рассмотрения. Я не могу нарушать постановление, которое обязывает меня выполнять утвержденный финплан. Отменить это постановление нет никаких оснований, а если я его нарушу - это уголовная ответственность.  Поэтому ожидаем решение. 

Почему ушла Air France, а у МАУ дорогие билеты

Скичко: Аэропорт демонстрирует с 2014 года существенный рост по пассажирам. Почему ушли Air France, British Airways, Brussels Airlines? 

Рябикин: Ситуация для нас очень понятна. Традиционные перевозчики платят $27 за пассажира, а лоукосты, которые зашли в 2017 году, $7-7,5 за человека. Поэтому они не выдерживают в конкурентной борьбе. Это как раз результат политических решений, которые привели к заходу лоукостов (Рябикин говорит о снижении ставок аэропортовых сборов до уровня, который требовала авиакомпании Ryanаir в качестве условия начала полетов в Украину, - Ред.). За счет внедрения этой программы, мы уже недополучили порядка 4 млрд грн.   

Скичко: То есть основной вопрос - это вопрос платежеспособности? Просто вы это уже говорили в вашем спиче и меня это удивило. Я поинтересовался стоимостью билетов. Например, билет Киев-Париж национальной авиакомпании на 16-17 декабря стоит $453. 23-24 декабря - $527. Наверное, новогодние праздники. Смотрим январь. Цена билета на 20-21 января $457. Варшава-Париж той же Air France, стоимость билета на 16 декабря - $364, на 20 января - $220. Мне лично непонятно, как национальный перевозчик летает в 1,5-2 раза дороже. Поэтому вопрос остается открытым, я не получил ответ - почему? 

Рябикин: Цены авиакомпаний мы не регулируем. Но, ставка для лоукостов и традиционных перевозчиков у нас сильно отличается. И эта ситуация, которую надо как-то балансировать.    

Майберг: Можно ответить? Нет?

Скичко: Да, конечно, нам интересно. 

Майберг: Почему ушли Air France, British Airways? Они ушли, потому что им не хватает пассажиров. Потому что рынок внутриукраинских перевозок последние годы не растет, он только перераспределяется между игроками. Пришли более конкурентные лоуксоты и забрала пассажиров того же Air Francе.  

Вы упомянули национального перевозчика, вы, наверное, имели в виду МАУ?

Скичко: Ни в коем случае. 

Майбер: Я хочу ответить, поэтому уточняю. Вы имели в виду МАУ?

Скичко: Ну, конкретно в этом случае летает МАУ.

Майберг: Я предложил обязать Госавиаслужбу мониторить стоимость билетов в авиакомпаниях на линиях и публиковать эти данные. Тогда можно будет увидеть систематическую выборку: кто самый дорогой, или дешевый, в том числе и на линии Киев-Париж.

Авиакомпании продают билеты по стоимости, которую устанавливает не человек, а компьютер. Эта стоимость определяется не себестоимостью, а спросом. Чем выше спрос, тем дороже билет. Авиакомпания заинтересована продать билеты как можно дороже на дату, на которую максимальный спрос. 

 Скичко: Из ваших слов я понимаю, что названные мной даты с билетами $453 загружены? 

Майберг: $453 это приличная сумма для Париж-Киев. Я уверен, что если мы сейчас зайдем на сайт МАУ, то найдем билеты за $70. 

Скичко: Я посмотрел четыре даты. 

Майберг: И что? Вы посмотрели дату перед Новым годом - туда, и после Нового года - назад. Это то, что вы посмотрели. Так называемый high season - высокий сезон, когда есть высокий трафик между городами и авиакомпании увеличивают цену. 

Скичко: На самом деле я интересовался не стоимостью в $453. Меня интересовало почему мы увеличиваем пассажиропоток в два раза, а такие операторы, как Air Francе уходят с рынка. Это не вопрос стоимости и не личный вопрос к МАУ. 

Майберг: Информация об увеличении пассажиропотока в два раза не отвечает действительности. Мы увеличиваем транзитный пассажиропоток, который к Air Francе не имеет никакого отношения. Мы (МАУ) берем пассажиров с Дели и везем их в Стокгольм через Киев. Украинский рынок авиаперевозок не растет, потому что не растет национальный валовый доход и доходы украинцев. Если вы хотите знать правду - это правда.  

Скичко: Мы говорим о разных вещах. Абсолютно. Пассажир с Дели мог лететь на рейсе Киев-Париж.

Майберг: Мы же говорим про Air Francе. Как Air Francе с Дели перевезет пассажира Киев-Париж? Можете объяснить? Пассажир сначала с Дели должен попасть в Киев. Air Francе не может его привезти из Дели в Киев. Его из Дели в Киев может привезти МАУ. И с Киева он полетит дальше в Париж. 

Air Francе не нужно везти пассажира из Дели в Париж через третью точку - у нее есть прямые рейсы. Что делает Air Francе? Прилетает в Киев, берет пассажира в Париж и из Парижа везет, например, в Тунис. Так вот, пассажиров, которые могли бы заполнить им рейс из Киева в Париж становится меньше. Вот и вся ситуация. 

Скичко:  Просто для информации. 7 апреля. Уже не high season, новогодние праздники закончились, все вернулись, дай бог - $375. 

Майберг: Видите на $150 дешевле.

Все смеются.  

Скичко: На $70 дешевле. Я напомню, Варшава-Париж - $220. 

Майберг: Варшава-Париж? А по какой стоимости топливо?  Вы смотрели?

Скичко: Все. Я вас понял. Спасибо. 

Кисель: Все, давайте заканчивать. 

Ланецкий (выкрикивает из зала): Вы посмотрите по какой цене летит Air Francе из Киева и по какой цене летит Air Francе из Варшавы. Вы эту цену сравните.

Кто-то из депутатов: Я не могу сравнить - ушел оператор. 

Тищенко: Дело в том, что мы сравниваем по возможностям наших избирателей воспользоваться услугой национального авиаперевозчика. И поэтому Александр Скичко задает не личный вопрос. Считаю, это вопрос всей нашей украинской общественности. Мы все не понимаем, почему мы в центре Европы имеем такую лучшую логистику для перевозок - и вы это подтвердили - а цена для  европейской страны одна из наибольших. Поэтому этот вопрос назрел. Это вопрос современный и это вопрос наших избирателей. Повторяем, почему мы путешествуем по миру с такими высокими ценами? 

Майберг: Вы путешествуем по миру по таким высоким ценам, потому что у нас в стране топливо дороже на $70, чем в любой другой стране, потому что вы не хотите отменить акциз, который повышает цену топлива еще на $34. Потому что у вас, у государственного предприятия рентабельность 40 с лишним процента. За все это платят ваши избиратели. Измените это и ваши избиратели не будут за это платить. 

Если мы хотим похоронить МАУ - кто придет на замену?

Бондарь: А почему иностранные компании, которые заходят не выполняют внутренние рейсы? Почему не несут эту социальную функцию? Потому что это не очень прибыльная история и эти рейсы выполняет национальные компании. Есть наш перевозчик, хороший-плохой - это другой вопрос. Нужно не топить его, а садится и говорить, как сделать и его прибыльным, чтобы государство получало, и гражданин выигрывал. Если мы хотим просто его похоронить, кто придет на замену? У кого есть деньги построить национального перевозчика? 

Вопрос из зала: Короткий и конкретный вопрос к нашим народным депутатам, которые в полномочиях помочь его решить. Можно, наконец, сделать хоть одну вещь - избавится от этого абсурдного акциза на авиатопливо, который противоречит и европейским требованиям и интересам всех наших перевозчиков. Я бы хотел услышать вы готовы работать над этим вопросом, чтобы этого акциза не было?

Кисель: Не наш комитет по акцизу. Это первое. Если хотите нас загнать в угол - не получится. К нам, пожалуйста, обращайтесь (по другим вопросам, - Ред.). Мы новые, мы другие, мы открытые, мы будем работать. 

Тищенко: Я отвечу (обращается к задающему вопрос, - Ред.). Каждый бизнес имеет свою логистику - смысл понятен. Почему есть акциз на первых порах? Потому что он прозрачный. Потому что мы, сегодня, при тех возможностях, которые имеем, мы просто не можем собирать непрозрачные налоги. Поэтому этот налог прозрачный, понятный, он сначала. Мы же не можем вникать в подробности, когда вы там в своих бизнес-моделях продаете билеты по разным ценам, и контролировать эти цены. Это очень сложно. Поэтому, если налог прозрачный и если он понятный, поэтому государство его берет. 

Бондарь: Я категорически не согласен. Есть национальные авиакомпании, SkyUp, МАУ и другие. Для них должны быть равные условия с европейскими перевозчиками. По сути это скрытый дополнительный налог. Его надо убирать для своих национальных компаний. И должна быть программа поддержки и МАУ и SkyUp. Если они национальные, значит, делаем и поддерживаем.  

Тищенко:  Мы говорим не про экономическую политику и политику содействия украинскому перевозчику, а про налогообложение. Это не наша функция. Уважаемый Юрий Григорьевич Кисель об этом сказал. А если это личное обращение к Николаю Тищенко, тогда я вам Виктор Васильевич отвечу в вашей манере: война, так война!

---

Заседание завершилось отчетом счетной палаты посвященному аэропорту "Борисполь". 

В завершении Виктор Бондарь попросил включить в проект решения комитета два пункта: обращение к Кабмину по вопросу изменения акциза на авиатопливо и снижение отчислений дивидендов аэропортом "Борисполь" в 2020 году с 90% до 40%.

Члены комитета предложение не поддержали: пусть правительство думает.

*информация уточнена после публикации