Укрзалізниця вчергове за останні кілька років згадала про проект міського-приміського сполучення Kyiv City Express. Безперечно, ідея корисна, але не нова – використання залізниці для сполучення всередині агломерацій великих міст є поширеним явищем у світі, зокрема, в Лондоні (Thameslink), Парижі (RER) та Берліні (S-Bahn). В цих містах залізниця перетворена на повноцінний та по-своєму незамінний вид міського магістрального транспорту.

Але навряд чи це запрацює у форматі, який зараз нам пропонує УЗ.

Довідка. City Express – проект приміського сполучення електричками в містах-мільйонниках України. Проект покликаний розвантажити міський трафік. За рахунок City Express в Укрзалізниці розраховують збільшити пасажиропотік приміського з/д транспорту з 70 000 до 150 000 пасажирів на день. Пілотний проект планують запукати в Києві, Харкові та Дніпрі.

1. Дуже дивно, коли така ініціатива іде від оператора перевезень.

Приміські перевезення – це збиткова історія, якщо немає контрактів на транспортну роботу (тобто місто чи регіон напряму не оплачують послуги залізниці). Який мотив УЗ братися за це, та ще й займатися адвокацією подібного проекту, коли живі гроші приносить вантажний рух?

Це схоже на черговий політичний копняк від уряду, аналогічний до тих, якими створювали міську електричку в Києві.

Схоже, ніхто не може запам'ятати просту істину – це не працює. Така система перестане працювати одразу, як її ідейний натхненних піде з посади, економіка такий проект вб'є. Що, власне, ми бачимо на прикладі міської електрички Києва.

2. Нормальна робота залізничних систем міського-приміського транспорту передбачає інтервали, подібні до громадського транспорту: на спільних ділянках це має бути як мінімум 8-12 поїздів на годину в пік, на відгалудженнях – хоча б чотири. Інакше ніхто не буде користуватися цією послугою.

Тепер запитання: а на залізниці взагалі існує пропускна здатність для такої кількості поїздів, ще й в години-пік, які співпадають з масовим ранковим прибуттям та вечірнім виїздом поїздів дальнього прямування? А ще ж є Інтерсіті та купа вантажного трафіку.

Я дуже сумніваюся, що подібне можна реалізувати без інтенсивної розбудови інфраструктури: починаючи від створення чотирьохколійних перегонів в рамках агломерації з поділом на швидкі та повільні колії, закінчуючи будівництвом залізничних розв'язок в різних рівнях. Уявляю, наскільки складно й дорого це буде зробити, наприклад, на ст. Київ-Волинський.

3. Укрзалізниця малює класну картинку системи київського City Express з багатьма відгалуженнями. Але мало намалювати просто схему залізничних ліній, треба розробити маршрутизацію.

Для цього треба розуміти транспортний попит, чого, зрозуміло, ніхто не робив. В ідеалі ще треба транспортна модель агломерації – для оцінки попиту на маршрути, що пропонуються та оцінки потрібної провізної здатності.

Якщо перефразувати це людською, мовою, то для того щоб грамотно спроектувати маршрутну мережу, інтервали руху та місткість поїздів, необхідне велике й дороге опитування мобільності, яке дасть змогу оцінити, звідки, куди і в якій кількості здійснюють переміщення мешканці агломерації.

4. УЗ уже розповідає про переговори із виробниками рухомого складу. Згадали про швейцарський Штадлер, який буде, насправді, білоруським, розповідають про сучасні низькопідлогові електрички.

А чому взагалі хтось вирішив, що треба низькопідлогові, при тому що більшість платформ на Київському вузлі – високі? Крім цього, на багатьох станціях в межах роботи Kyiv City Express мають також зупинятися регіональні поїзди та поїзди дальнього прямування, що ставить навіть більш глобальне питання про сумісність – а на УЗ хоч задумувалися про потребу стандартизації станцій, зокрема про стандартні платформи? Адже без цього неможливо коректно вирішити, який саме рухомий склад купувати: в нас є як високі платформи, так і зовсім низькі!

Наприклад, в континентальній Європі, де популярні низькопідлогові електрички, прийняли за стандарт висоту 550 мм – це "напіввисока" платформа, під яку випускається низькопідлоговий рухомий склад. А, наприклад, у Великобританії, чи на Тайвані – виключно високі платформи.

Тому я не повірю в такий проект, поки:

1. Ініціатива не йтиме від тих, хто має платити, тобто м. Києва та області.

2. Не буде тверезо оцінений обсяг робіт по інфраструктурі.

3. Не буде досліджено попит та запропоновано маршрути, включно з інтервалами руху.

4. Не буде прийнято стандарт того, як має виглядати станція Укрзалізниці, та яким має бути РС.

Статьи, публикуемые в разделе "Мнения", отражают точку зрения автора и могут не совпадать с позицией редакции LIGA.net
железная дорогаэлектричкаkyiv city expressCity Expressэлектричка в киевескоростная электричка