Чому Укрзалізниця знов купує американські тепловози

Укрзалізниця 10 квітня оголосила про підписання угоди з американським Експортно-імпортним банком про отримання кредиту у $156,6 мільйонів на придбання 40 дизельних локомотивів Wabtec.

Кредит розрахований на 15 років, а відсоткова ставка очікується не вищою, ніж ті, що застосовуються під час залучення коштів позик міжнародних фінансових організацій.

Це вже не перша така угода. Раніше Україна отримувала 30 тепловозів вартістю $140 млн (з ПДВ). Тоді фінансування надав державний Укрексімбанк. Ця угода була підписана у 2019 році.

Навіщо потрібні американські тепловози?

Головною проблемою України є те, що єдиний завод з виробництва тепловозів (Луганський тепловозобудівний завод. – Ред.) розташований в окупованому Луганську. Та сама проблема із запасними частинами, які теж виробляли у Луганську.

Зараз парк тепловозів УЗ на 95% складається з машин, виготовлених на заводах, які вже ліквідовані (Луганськтепловоз, ČKD Praha), або розташовані на території РФ (Коломенський тепловозобудівний завод). Практично всі вони виготовлені 25-50 років тому, давно викатали нормативні строки експлуатації, і експлуатуються за інерцією. Їхнє обслуговування відбувається за принципом "розібрали на запчастини один тепловоз – відремонтували один чи два інших", розповідають в УЗ.

Після 2014 року Україна намагалася локалізувати виробництво запчастин. Також термін служби старих локомотивів відновлювався і подовжувався.

"Ще в період 2014-2022 це було проблемою, оскільки офіційно постачальники РФ під санкціями. Державні ремонтні підприємства крутились як могли – через фірми-прокладки, Білорусь-Литву тощо" – каже в коментарі LIGA.net фахівець із залізничного транспорту Павло Чубаха.

Можливості модернізації радянського парку тепловозів обмежені. Такий функціонал мають лише кілька заводів з не дуже великими потужностями (тепловозоремонтний завод у Даугавпілсі, Латвія). Обсяг робіт з модернізації теж обмежений. За чималі гроші на виході замовник отримує лише частково осучаснений тепловоз. А потужності заводу не дозволяють робити великий обсяг ремонтів. Тобто це дозволить частково сповільнити темпи вибуття тепловозів, але не дає можливостей наростити парк.

Що таке тепловози Wabtec і які ще є аналоги?

Wabtec – це колишній General Electric. Наразі, це єдиний перевірений виробник, який пропонує тепловози, пристосовані й сертифіковані на наших залізницях. Вже кілька років на УЗ в експлуатації їхні ТЕ33АС, які були закуплені у 2019 році. Його не можна назвати найоптимальнішим з погляду використання потужностей та вартості обслуговування, але це прийнятний сучасний варіант, економічний щодо пального.

Порівняно з радянськими тепловозами 2ТЕ10 и 2ТЕ116 тут шкідливі викиди знижені більш ніж на 40 %. Wabtec робить вантажні тепловози нового покоління з асинхронними тяговими електродвигунами потужністю 3356 кВт. Конструкційна швидкість — 120 км/год. Ці тепловози мають більші міжремонтні пробіги. Вони обладнані сучасними системами безпеки руху та радіозв’язку, системою автоматичного виявлення пожежі й пожежогасіння. Економія експлуатаційних витрат сягає приблизно 30-35%, згідно з інформацією, яку надавала УЗ під час дослідної експлуатації тепловозів ТЕ33АС.

Але тепловози фірми Wabtec не єдині, які може закупити Україна. Павло Чубаха каже, що є низка готових проєктів у Китаї, що, звісно, є табу за нинішніх умов. Можна дивитись серед інших світових виробників. Тих самих Siemens, які постачали у 2007-2010 тепловози Eurorunner ER20 до Литви. Але слід мати на увазі, що кожен новий постачальник потребуватиме відповідної інфраструктури для обслуговування своєї техніки, додаткових договорів на ТО, запчастини, навчання фахівців.

Зараз налагодженого виробництва дизельних (та й електричних) локомотивів в Україні немає. Тільки глибока модернізація радянських, яку робить низка підприємств. Крюківський вагонобудівний завод (КВБЗ) має досвід у вагонному господарстві, електропоїздах. Дизельний двигун, тягові електродвигуни, допоміжні агрегати, силова електроніка, системи керування – все одно будуть імпортні.

Розробка, налагодження серійного виробництва на КВБЗ можлива. Втім, вона займе багато часу без будь-яких гарантій з боку держави, яка і за придбані через тендер вагони часто затримує оплату. Хоча саме КВБЗ виконував якусь частину фінішних робіт по ТЕ33АС перед вводом в експлуатацію.

"Модернізація старих тепловозів (перехід на європейські чи американські двигуни тощо) на деякий час вирішує проблему, але все одно потрібні технічні рішення на перспективу", – каже Павло Чубаха.