Войны в Укрзализныце, вагоны для Ахметова и проблемные тарифы. Интервью с экс-топом УЗ

На прошлой неделе в Укрзализныце экстренно собрали журналистов - директор по коммерческой работе и логистике УЗ Иракли Эзугбая заявил об отставке, ссылаясь на "некие силы", которые мешают развитию компании. Спустя неделю поста лишился уже глава УЗ – Владимир Жмак. Что происходит в УЗ, почему менеджмент УЗ отдал почти половину парка полувагонов компании Ахметова и кто те самые "некие силы", на которых жаловался экс-топ УЗ. LIGA.net поговорила с Иракли Эзугбая за день до увольнения Владимира Жмака. Вот краткие тезисы беседы.Как Эзугбая попал в УЗМне предложил глава правления (Владимир Жмак). Мы знакомы более пяти лет. Нас познакомил Михаил Саакашвили, когда Владимир работал его заместителем в Одеской ОДА. В УЗ меня назначили функциональным директором, но вопрос ввода в правление был остановлен. Не спрашивал, почему. Мне важна была реформа. Читайте также: Поезд без головы. Кому выгодно увольнение руководителя Укрзализныцы. Разбор (укр.)О неожиданной отставкеФормирование филиала УЗ Карго вынесли на рассмотрение набсовета в ноябре. Тогда предложение поддержали, процесс пошел. В феврале мы без обсуждений получили выписку из набсовета о прекращении. Без объяснений. 15 января Мининфраструктуры запустило процесс разделения УЗ в соответствии с обязательствами перед ЕС: отделили филиал грузовых перевозок УЗ Карго (которую должен был курировать Эзугбая) и оператора инфраструктуры УЗ Инфра. В начале февраля процесс разделения остановил наблюдательный совет компании.Несмотря на все конструктивные действия менеджмента, я увидел желание набсовета и части частного рынка о максимальном замедлении процесса реформирования. Заявлением об уходе с должности решил обратить внимание рынка, что этот процесс наносит ущерб интересам государства и развитию экономики страны. Читайте также: Под грузом Ахметова. Почему уходит грузинский топ-менеджер Укрзалізниці. РазборДоговора с МетинвестомВ январе Укрзализныця на "голландских аукционах" ProZorro.Sale предложила рынку новую услугу: возить грузы целых три года – с 1 февраля 2021 до конца 2024 – по фиксированной цене (аукцион стартовал с 800 грн). Но все длинные лоты (21 лот на перевозку грузов в три года) купила компания "Метивест-Шиппинг" из группы СКМ Рината Ахметова – других участников на аукционе не было. Так, почти половина парка полувагонов УЗ на три года оказались у Ахметова. А цена на них на торгах упала почти вдвое – с 800 грн (без НДС) до 480 грн (без НДС).У УЗ около 33 000 полувагонов, в рабочем состоянии – где-то 18 500. До этого УЗ ставила высокие цены на свои вагоны и давала возможность частникам заходить на рынок перевозок, при том, что на рынке профицит. Через длинные договора в январе мы продали около 11 000 полувагонов. Там есть компании Метинвест, ДТЭК, компании по перевозке строительных материалов и удобрений. С ними в УЗ договора на год и на три года. Да, последние только с Метинвестом.Но мы намеренно сделали маленькие лоты – до 25 вагонов по каждому, там всего 10 000 вагоноотправок за год. Рассчитывал на большую активность от строительного рынка, но почему-то рынок на тендеры отозвался именно так. Почему цена упала почти в два разаМне тяжело это комментировать. Она случилась в рамках голландского аукциона. И если у других компаний было желание принимать участие, то у них была такая возможность. Прибыль от этого невысокая, но она однозначно есть. Для УЗ эти контракты значат где-то 1,3 млрд дополнительного годового дохода. Каждые 5-7 лет цена на вагонном рынке находится на пике, потом падает. Сейчас мы проходим на низкой точке, приблизительно через два года она может вырасти, если не будет системных вмешательств. Если бы кто-то верил, что цена настолько существенно вырастет, готов был взять годовые или трехгодовые обязательства по данной цене, они бы это сделали, чтобы сэкономить. УЗ развернула тренд потери вагонного рынка. Доля нашего парка была 19% в 2020 году, а на сегодняшний момент – уже 28%, и до конца года будет 40%. Я объяснил логику аукциона, который был прозрачным. Да, так случилось, но могли участвовать и другие. По этой логике получается, что я и поддерживаю, и разрушаю бизнес Ахметова (крупнейшим игроком на рынке частного вагонного пака является компания Ахметова – Лемтранс. – Ред.), что – нонсенс.Думаю, что у кого-то есть задача манипулировать информацией, чтобы перекрыть наши достижения. Кто и для чего создал ВСКВ конце 2020 года нардепы создали временную следственную комиссию (ВСК), чтобы проверить деятельность Укрзализныци в течение 2017-2020 годов. В марте обратились к премьеру, профильному министру и наблюдательному совету УЗ, чтобы те проверили Жмака с командой.Я могу лишь констатировать факт, что ВСК создана, чтобы проанализировать состояние УЗ в течение 2017-2020 годов, есть даже вопросы о 2015-м. Но почему-то есть концентрация на четыре месяца 2020 года о том, справляется ли правление. Это кажется странным. Я не хочу называть конкретные имена. Но на уровне фактов: УЗ теряла свои позиции, (пришел) новый менеджмент, пошла пиковая погрузка, дефицита вагонов нет, вроде все хорошо. (Почему падают доходы?) Ведь это ковидный период, работа нашей команды началась только с сентября – с того периода есть только улучшения доходов и перевозок. Почему Саакашвили комментирует дела УЗ на телеканале Ахметова Тяжело объяснить, если честно. Может быть, кто-то его спросил на этом канале. Но я уверен, что если его спросят на другом канале, то он выскажет то же мнение. Мы работали тут вне политики – мы не просили политиков, чтобы они нас защищали.Почему не подняли грузовые тарифы2021-й – год пиковых выплат для УЗ, компания должна вернуть кредиторам около 40 млрд грн. В прошлом году УЗ сгенерировала около 12 млрд грн убытка. По итогам 2021 года тарифы на пассажирские перевозки должны вырасти на 21%. Но грузовые тарифы в этом году менеджмент компании решил не трогать.Мы инициировали повышение внеклассового тарифа в первый. Готовили увеличение стоимости порожнего пробега для первого класса. Также разработали тариф за доступ к инфраструктуре. Он готов к выходу в общественность. Последний является существенной частью реформы. Это унифицированный тариф за тонну-километр. Он увеличивает сегодняшнюю себестоимость, но является справедливым и обоснованным. Летом 2020-го УЗ обратилась к министерству (инфраструктуры) и регулятору для повышения тарифа в существующей нереформированной системе, где невозможно посчитать себестоимость и распределить доходы. Получили отказ из-за недостаточности обоснования. Нынешняя методология формирования тарифов противоречит директивам ЕС, которые не позволяют кроссубсидирование. В сегодняшней тарифной и организационной системах грузовые перевозки дотируют пассажирские и производственные направления. Реформирование на бизнес вертикали с разделением счетов доходов и расходов, а также активов является инструментом для решения проблемы. Без этого с разделенными счетами доходов, расходов и активов, УЗ не может предоставить рынку справедливую себестоимость.То есть, второй поднять тариф можно после реформы. Нюанс в том, что реформа остановилась без объяснения.Читайте также - Укрзалізниця пошла войной на олигархов: хочет возить грузы по единому тарифу. Кто выиграет (укр.)Кто работал советниками руководителей Укрзализныци с 2018 до 2020 года? Смотрите полный список на LIGA советников.